interview

"La Belgique est un marché low cost, Brussels Airlines doit s'adapter"

©Jonas Lampens

Christina Foerster, CEO de Brussels Airlines, rappelle que la Belgique est un marché bien plus low cost que Vienne ou Zurich. Du coup, l’intégration de Brussels Airlines dans Eurowings est nécessaire. Interview.

Le style est tranché et décontracté, le rire franc et le contenu étoffé. La patronne de Brussels Airlines, Christina Foerster est au four et au moulin. L’intégration de Brussels Airlines dans Eurowings, la croissance de la compagnie et son positionnement dans un marché belge très "low cost" ne sont que quelques éléments qui chargent sont quotidien.

Cette semaine, on apprenait que les vols Lufthansa opérés par Brussels Airlines depuis Düsseldorf étaient menacés par l’administration américaine. Une sacrée tuile pour votre compagnie?
Les deux parties veulent avancer et nous espérons que ce soit rapidement résolu entre les Etats-Unis et l’Europe. C’est une construction très commune. La bonne chose pour nous, c’est que nous opérons au sein d’un groupe, ce qui nous rend très flexibles pour trouver une solution.

Dans le pire des cas, pourriez-vous utiliser ces avions pour d’autres lignes?
Non. Si vous avez un "wet-lease" (un système qui permet à une compagnie aérienne d’opérer certains vols – avec ses avions et son personnel – pour compte d’une autre compagnie, NDLR) avec CityJet par exemple, si cela se passe mal, vous ne pourriez plus l’utiliser. Ici, comme on est une partie de Lufthansa, il ne s’agit que d’une construction intragroupe, mais on peut en trouver une autre. Vous n’avez pas ce genre d’option quand vous n’êtes pas un seul groupe.

"Tout le monde me questionne sur la marque et, finalement, notre plus grand concurrent est une compagnie que tout le monde dit ‘ne jamais prendre’."
Christina Foerster
CEO de Brussels Airlines

Qu’en est-il du changement de marque? Les longs courriers vont-ils devenir des Eurowings ou des Lufthansa?
Pour le moment, il y a trois compagnies et aucune décision n’est prise concernant la marque des longs courriers. Brussels Airlines est une marque très localisée qui n’est connue qu’en Belgique et un peu en Afrique où la compagnie est plus connue sous le nom SN que sous le nom Brussels Airlines.

Pour être clair, Eurowings opère plus de vols que nous aux Etats-Unis. Il ne faut pas oublier qu’être connu dans un seul pays n’est pas une option.

Quelles sont les options pour les courts courriers en termes de marque?
On y réfléchit. C’est étonnant que ce soit toujours la première question que l’on nous pose. Mais il faut se demander ce qu’en pense le passager. Qu’attend-il de moi? La marque est fort liée à cela. Le client business veut des bons horaires et des bonnes fréquences directes vers ses destinations. Beaucoup veulent des retours le même jour et de la flexibilité. Nous offrons cela aujourd’hui et nous continuerons à l’offrir peu importe ce qui arrive. Un passager privé veut savoir si les destinations sont offertes, si le produit, les services additionnels et les prix sont bons.

Justement, en termes de marque, si mon vol devient un Eurowings, je ne m’attends pas à ce que le personnel me parle en français et me serve des gaufres.
Je suis d’accord. Théoriquement, s’il vous donne une "curryworst" et une bière allemande, vous ne serez pas si triste (rires).

Et donc, quand les passagers recevront-ils des "Weizenbier" à bord?
Honnêtement, on aime les bières belges et elles y resteront. Le personnel restera belge et les services aussi. Je suis heureuse de pouvoir à niveau confirmer que du côté opérationnel, en nombre d’avions, de personnel, de lignes ou de pilotes, on a connu une croissance continue et une belle croissance en termes d’emplois en Belgique. On a plus de 4.000 employés.

Quels sont les risques néanmoins pour Brussels Airlines? On parle de taxer les vols courtes distances…
Je dois dire que j’ai un problème avec la Belgique qui est un petit territoire et qui trouve toujours une solution exclusivement belge. Il y a tellement d’aéroports juste en dehors et les taxes mettent en place un terrain inégal. J’espère que l’on pourra trouver une solution européenne, idéalement mondiale pour une industrie comme la nôtre, mais je sais à quel point cela peut être difficile.

Ce que je préfère en tant que citoyen inquiet pour l’environnement, c’est que la solution aille pour l’environnement via des systèmes d’échange de quotas d’émission par exemple. Ce sont des outils qui sont adéquats.

4.042 travailleurs
Si Brussels Airlines a été rachetée et perdra sans doute son nom, l’emploi augmente pour l’instant à Bruxelles avec la barre symbolique des 4.000 personnes dépassée ce début 2019.

Avez-vous besoin de nouveaux pilotes parce que vous avez des nouveaux avions?
En fait, on aimerait avoir davantage d’avions et nous cherchons des solutions. Nous engageons pour deux raisons. Nous entraînons à capacité maximum des équipes, mais on ne peut pas aller plus vite que la musique. On aimerait croître encore en nombre d’avions.

Augmenter la flotte donc?
Nous l’avons augmentée chaque année et nous allons investir massivement cette année dans des mesures de stabilisation. Avec les contraintes en Europe pour le trafic aérien et la disponibilité de pièces détachées. On veut être sûrs que l’on ne va pas exacerber les problèmes que l’on pourrait connaître pendant l’été.

Remplacer des avions par des trains, vous en pensez quoi?
Cela a du sens si cela correspond aux besoins du passager. Il faut laisser le bagage en début de trajet et le récupérer à la fin. Il faut y arriver sans devoir changer de train. Si cela arrive avec une bonne vitesse et une bonne rapidité, alors je suis contente.

Typiquement ce dont on parle avec Bruxelles-Amsterdam?
Oui, mais vous oubliez qu’en moyenne, nos voyageurs venant d’Afrique ont deux à trois bagages et les trains ne sont pas équipés aujourd’hui pour ce type de bagages. En Allemagne, l’aéroport idéalement placé pour ce type de service, c’est Francfort, avec une connexion directe au train à grande vitesse. Dans le passé, il y a eu un wagon pour les bagages en plus. Cela a du sens si vous avez une solution intégrée et que vous n’en faites pas le problème du passager.

Aussi, que se passe-t-il s’il y a un retard du train? C’est la faute de qui? Je suis convaincue par l’intermodalité, je prends souvent le train jusqu’à Cologne. Mais cela doit être pensé comme un système intégré qui fonctionne pour le client.

La solution n’est-elle pas d’opérer des trains vous-même?
Lufthansa l’a fait dans le passé dans une joint-venture avec Deutsche Bahn. Les passagers ne l’utilisaient que quand c’était vraiment obligé. Aujourd’hui, ce n’est plus offert.

Quelle importance l’Afrique a-t-elle pour Brussels Airlines aujourd’hui?
Environ 7 de nos 10 longs courriers couvrent l’Afrique. C’est notre région la plus importante. Je pense, avec notre expertise, que nous avons un rôle à jouer au sein du groupe Lufthansa. L’Afrique est la région du monde avec le plus de potentiel inexploité. La question est de savoir à quelle vitesse les pays peuvent arriver à une certaine stabilité.  J’ai de l’espoir.

La crise diplomatique avec le Congo vous a coûté trois vols par semaine. Avez-vous déjà récupéré les sept vols vers Kinshasa?
Nous avons l’accord. Nous en ramenons un cinquième en avril, un en juillet et le dernier en septembre/octobre. Nous serons de retour avec les 7 là-bas d’ici la fin de l’année. Nous avons rajouté de la croissance sur Accra et Dakar. Nous avons arrêté Mumbai et réinvestissons cette capacité en Afrique.

Ryanair vient d’annoncer sept nouvelles lignes en Belgique. C’est toujours une forte concurrence pour Brussels Airlines?
Ils sont la deuxième plus grande compagnie aérienne de Belgique. Tout le monde me questionne sur la marque et finalement notre plus grand concurrent est une compagnie que tout le monde dit "ne jamais prendre".

On ne la prend pas quand c’est l’employeur qui paie le billet d’avion…
(Rires) Tout le monde dit qu’il faut une meilleure compagnie et puis beaucoup choisissent Ryanair. Ryanair ne paie pas grand-chose à Charleroi, et rien pour certaines choses. C’est aussi cela, la réalité belge. À la fin, vous ne pouvez pas tout avoir. Les gens ne connaissent pas Eurowings, mais sont contre. C’est pourtant un produit comparable à Brussels Airlines. Je suis très heureuse d’être la CEO d’une compagnie que tout le monde aime, mais cela ne veut pas dire que tout le reste est mauvais.

Le low cost ne veut pas dire mauvais service. Wizz Air, Ryanair ou Easyjet sont des produits très différents. Pour les gens, il y a le low cost et le non-low cost, mais en même temps ils veulent du bon marché, ce qui ne peut pas fonctionner avec des coûts élevés.

Les gens ne comprennent pas pourquoi Brussels Airlines doit être intégrée, et pas Austrian ou Swiss…
La question n’est pas que cette compagnie soit meilleure ou moins bonne; c’est une question de position de marché. Le nombre de sièges continentaux que Ryanair et Brussels Airlines proposent à Bruxelles (avec Charleroi) est le même. Ce n’est pas vrai à Vienne, ni à Zurich, Francfort ou Munich. La part du low cost est bien plus petite là-bas. On a donc besoin d’être prêt. On a montré que l’on peut tirer notre épingle du jeu dans un environnement comme celui-là. On a montré que l’on avait notre place et que les gens étaient prêts à payer un peu plus pour le service. C’est le positionnement. Le site web d’Eurowings est par exemple bien mieux préparé et réactif pour affronter ce type de compétition low cost que celui de Lufthansa.

Pourquoi, d’après vous, le low cost est-il si fort en Belgique?
Lorsqu’une compagnie doit se retirer d’un marché, ils sont là. La chose s’est produite à Bâle et Genève, où Swiss a dû quitter. La même chose est arrivée ici à Charleroi et à Bruxelles lorsque Sabena a dû réduire la voilure. C’était pour eux une invitation à venir s’installer, et une fois qu’ils sont dans les aéroports, ils y restent. Vous voyez le même phénomène avec Spanair par exemple. Cela veut dire que l’environnement à Bruxelles est différent de celui à Zurich pour Swiss. Comme les marchés sont différents, la solution que l’on doit trouver ici à Bruxelles sera probablement différente aussi.

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