La sécurité aérienne a battu tous ses records en 2015

Le suicide du pilote de la Germanwings en France avait fait 150 victimes. ©AFP

Les statistiques de sécurité aérienne ne tiennent jamais compte des causes liées à une intention volontaire. Le grand public retiendra malgré tout de 2015 les accidents de Germanwings et de MetroJet en Egypte.

Selon les derniers chiffres publiés par l’hebdomadaire britannique "Flight", 2015 a été une année record du point de vue de la sécurité aérienne. Neuf accidents ont fait 176 victimes, alors que la moyenne sur dix ans fait état de 25 accidents faisant 582 victimes. On constate immédiatement que deux crashs majeurs ne sont pas comptabilisés dans ce relevé: celui de l’A320 de Germanwings le 24 mars à Barcelonnette (France) et celui de l’A321 de MetroJet, le 31 octobre, au-dessus du Sinaï au nord de Charm el-Cheikh. Le premier avait fait 150 victimes et le second 224.

Toutefois, les spécialistes de la sécurité aérienne ne tiennent pas compte des pertes d’avions qui ont une cause volontaire. Ils excluent donc les attentats ou, dans le cas de Germanwings, le suicide du pilote. Cela dit, si on additionnait tout de même ces deux événements aux autres, on atteindrait 11 accidents tuant 550 passagers, ce qui reste, froidement parlant, une "bonne année" du point de vue de la sécurité aérienne. L’année précédente déjà, il y avait eu 19 accidents – déjà un record des dix dernières années – et 671 décès. Mais là aussi avec des disparitions qui ont marqué les esprits, en particulier celles des Boeing 777 de Malaysia Airlines.

©mediafin

Turbopropulseurs

L’année dernière, hormis les deux événements particuliers, tous les accidents ont affecté des turbopropulseurs et aucun avion à réaction. Ont été impliqués, des Antonov, des de Havilland, des Swearingen et des ATR. Celui qui a été le plus marquant fut celui de l’ATR 72 de la compagnie TransAsia Airways, qu’on a vu en vidéo traverser une autoroute avant de s’écraser dans une rivière. La cause de cet accident a été une panne de moteur, suivie d’une mauvaise réaction du pilote qui a arrêté celui qui fonctionnait encore.

A noter quand même que quelques "incidents" auraient pu connaître des issues plus tragiques. On songe au moteur d’un Boeing 777 de British Airways qui a pris feu à Las Vegas le 8 septembre ou à l’atterrissage plus que mouvementé d’un A330 de Turkish Airlines le 4 mars à Katmandou. Heureusement, de temps en temps, la balance de la chance penche du bon côté…

550 passagers
En intégrant les crashs dont la cause est volontaire, on compte 11 accidents en 2015, tuant 550 passagers.

Tous les chiffres mis à plat, il convient d’en tirer les conclusions pour que la sécurité aérienne continue à se maintenir aux sommets. Les préoccupations des experts de l’aviation sont désormais de deux ordres et ne s’attardent finalement pas au cas du suicide d’un pilote. Ceci reste somme toute un événement exceptionnel et qui, quelles que soient les mesures que l’on puisse prendre (comme faire en sorte que deux membres d’équipage occupent le cockpit en permanence, ce qui soulève les épaules de beaucoup), ne trouvera jamais de véritable remède, sinon à trouver peut-être au sein du corps médical et de la transmission des informations.

La première préoccupation relève de la sûreté aérienne bien plus que de la sécurité aérienne. En effet, il ne sert à rien d’améliorer celle-ci si elle est menacée par des contraintes extérieures. Il apparaît de plus en plus que les compagnies vont devoir s’adapter à un nouveau type de menace terroriste, comme elles l’avaient fait après les attentats de Lockerbie ou du World Trade Center. Ici, le risque qui apparaît est celui de la subversion de personnels au sol, voire de responsables de la sûreté aéroportuaire. Faudra-t-il que les transporteurs auditent eux-mêmes les escales qu’ils desservent?

L’autre préoccupation de la communauté aéronautique est relative à la formation des pilotes. Former un pilote coûte cher: au bas mot, de l’ordre de 90.000 euros pour avoir une formation de base. Après, il faut garder ses licences en volant et obtenir des qualifications de types (d’avions).

Il est fini le temps où les compagnies aériennes se chargeaient de tout depuis la formation ab initio jusqu’à l’engagement des lauréats en vue d’une carrière complète.

Aujourd’hui, les passionnés de pilotage se lancent généralement tout seuls (ou avec les parents) et empruntent avec l’espoir d’être engagés un jour.

Floraison

Fortes des prévisions des grands constructeurs, de la croissance continue du trafic aérien et des besoins réels du secteur, les écoles de pilotage fleurissent et "garantissent" un peu abusivement la réussite. Le minimum imposé d’heures d’entraînement est respecté et tout est fait pour que les nouveaux pilotes reçoivent leurs licences. Malheureusement, à écouter des chefs-pilotes, la plupart n’ont pas la formation adéquate.

Ce qui inquiète donc est que des transporteurs recourent malgré tout à ces pilotes qui savent peut-être programmer tous les systèmes informatiques embarqués, mais qui sont incapables de tenir le manche dès que le pilote automatique est coupé, que les conditions météorologiques se détériorent ou que des instruments ont des défaillances. De récents rapports d’accidents dans des pays asiatiques corroborent ces inquiétudes.

Malgré l’explosion du trafic aérien, le nombre d’accidents et de tués n’a pas augmenté dans les mêmes proportions, contrairement à ce qu’on pouvait craindre. Mais il faut bien avoir à l’esprit que les efforts ne doivent pas être relâchés au nom d’une soi-disant productivité. Des défis subsistent dans le domaine de la sécurité aérienne.

Lire également

Publicité
Publicité

Messages sponsorisés