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reportage

Le dernier vol du sauveur de Brussels Airlines

©Frédéric Pauwels / HUMA

Ce samedi matin, à 9h20, le vol SN 2713 mènera ses passagers à Genève. Ce sera le dernier vol commercial de l’Avro RJ100, un appareil construit par BAe Systems. Ce sera aussi la fin de toute une époque, celle des débuts de la compagnie qui a pu naître des cendres de la Sabena il y a quasi seize ans grâce à la flotte des BAe 146 et Avro RJ de la DAT.

C’est le 10 novembre 2001, en effet, que le BAe 146 du vol SN 2791 de la DAT prit l’air à destination de… Genève, préfigurant les premiers vols de la future Brussels Airlines.

Drôle d'oiseau

La date est historique et elle sera fêtée ce dimanche par le personnel dans un des hangars de Brucargo. Depuis novembre 2001, quelque 31,5 millions de passagers ont voyagé à bord des Avro de la compagnie vers les destinations européennes.

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Plus de 500 pilotes et un millier de membres du personnel de cabine ont débuté leur carrière à bord de cet appareil pour le moins atypique.

"Ces avions avaient un atout. Ils nous appartenaient et on pouvait en faire ce que nous voulions."

michel meyfroidt
ancien co-ceo de Brussels Airlines

Avec son aile haute et ses quatre réacteurs, le BAe 146 est un avion curieux. De loin, il ressemble à un gros avion de transport militaire américain de type C-17. Sauf qu’il est tout petit. 28 mètres de long pour une envergure de 26 mètres. Ses premières ébauches remontent à 1973 chez le constructeur britannique Hawker Siddeley.

Mais il faut attendre 1978 (et la fin de la crise pétrolière) pour que British Aerospace (qui a repris Hawker) relance le concept avec le DH 146 (pour de Havilland).

Visite à 360° de l'Avro RJ

Saurez-vous trouver la dernière trace de la Sabena? Un indice est laissé à l'intérieur de l'appareil.

L’appareil est beaucoup plus silencieux que d’autres avions de sa catégorie. Le confort en cabine – où on peut se tenir debout – n’est pas négligeable non plus. L’avion est vite adopté par plusieurs compagnies aériennes: 387 exemplaires seront commandés, y compris dans les versions Avro RJ.

Le BAe 146 arrivera sur le sol belge (à Anvers) en décembre 1989 aux couleurs de la DAT. Delta Air Transport a été créée en 1966 à Anvers comme compagnie de taxi aérien et de charter. Dès l’année d’après, elle assure des vols entre Anvers et Schiphol pour le compte de la KLM qui finit par prendre un tiers des actions. En 1986, la Sabena s’empare de 49% des parts et lui confie de nombreux vols régionaux. Au passage, la compagnie prendra le code "SN" pour ses vols, ce qui fait qu’aujourd’hui, Brussels Airlines a toujours cette même marque distinctive bien connue.

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Lorsqu’en 1989, DAT prend livraison de son premier BAe 146, le communiqué de presse de British Aerospace indique que c’est la Sabena qui a passé commande pour quatre appareils (plus quatre options) et pour un montant de 160 millions de dollars. La flotte de DAT est, à ce moment, assez hétéroclite, avec des Embraer Brasilia, Fokker F28, BAC 1-11, de Havilland Dash-8, mais aussi huit BAe 146 et 4 Avro RJ85. Sabena, après avoir pris le contrôle, décide donc d’unifier la flotte et commande 14 RJ85 (livrés de décembre 1995 à avril 1997) et 12 RJ100 livrés entre juin 1997 et novembre 1999. Ces derniers ont donc vingt ans aujourd’hui…

©Frédéric Pauwels / HUMA

La flotte belge

Cela peut paraître un peu vieux, mais cela montre au moins que, bien entretenus, les avions peuvent tenir longtemps. Passé un certain âge (traduisez l’amortissement de l’avion), ces appareils coûtent aussi moins cher à la location. Comptez 30.000 dollars par mois, selon l’estimation de Michel Meyfroidt, ancien co-CEO de Brussels Airlines, à comparer aux 300.000 dollars par mois pour un Airbus A320. Lorsque SN Brussels Airlines reprend DAT en 2002, la flotte se compose de 32 quadriréacteurs: 6 BAe 146-200, 14 RJ85 et 12 RJ100. Une bonne base de départ. Ils seront toujours là lors de la fusion avec Virgin Express qui donnera naissance à Brussels Airlines (sans le SN devant).

©Frédéric Pauwels / HUMA

Les Avro ont toujours eu beaucoup de succès en Belgique. Il y en a aussi eu (un!) aux couleurs d’Air Meuse. Cette filiale de DAT avait été créée à la demande du gouvernement wallon pour effectuer des vols des aéroports wallons. L’initiative a fait long feu. Il y a également eu VLM qui a opéré un BAe 146-300, mais qui était basé à Rotterdam.

Et puis, bien sûr, il y a eu toute la saga des deux BAe 146-200 que Brussels Airlines voulait opérer au Congo. D’abord au sein de la compagnie Air DC fondée en 2007 avec Hewa Bora et sous le couvert d’une filiale de droit mauricien, Pan African Airlines. Ça n’a pas abouti.

Le flop au Congo

Plus réaliste a été le lancement de Korongo en décembre 2009 avec le groupe Forrest. Le premier vol entre Lubumbashi et Kinshasa a eu lieu le 16 avril 2012. Mais l’opération a été un fiasco, en particulier en raison d’un manque de soutien évident des autorités congolaises, notamment en maintien des infrastructures.

"Ces avions avaient un atout: ils nous appartenaient et on pouvait en faire ce que nous voulions", témoigne aujourd’hui Michel Meyfroidt.

Les Avro de Brussels Airlines partis (pour de nouvelles aventures?) que reste-t-il des autres? 50 BAe 146 volent toujours, dont 13 en Europe, parmi lesquels 8 opérés par ASL qui n’est autre que l’opérateur des anciens avions de TNT Airways. Du côté des RJ, on recense 79 avions dans les catégories différentes, dont 33 en Europe. Avec 14 unités, CityJet est encore le principal exploitant. Ce n’est donc pas un avion qui disparaîtra sitôt du paysage…

Tout pour Airbus

Les BAe 146 et Avro RJ de Brussels Airlines (SN) remplissaient le créneau des avions de 70 à 110 places. Au-delà, on passait sur Airbus A319. SN a montré à un moment de l’intérêt pour les CS100 et CS300 de Canadair (Bombardier), d’autant que la Lufthansa, sa maison mère, avait été compagnie de lancement mais plutôt en tant que groupe, pour les laisser à Swiss qui, aujourd’hui, ne s’en plaint pas. Avec sagesse, SN a choisi de jouer la carte "tout Airbus". Sa flotte actuelle se compose donc de 22 avions de type Airbus A319; de 11 A320 et de 10 long-courriers A330. Progressivement, les A320 ont remplacé les Avro. Les avions d’Airbus ne sont toutefois pas l’idéal sur certaines lignes. D’où l’appel à d’autres opérateurs selon la technique du wet-lease (la location des appareils avec leurs équipages) pour certaines destinations. Parmi eux: CityJet qui met à disposition 3 Sukhoi SuperJet (SSJ) 100 de 98 sièges, reliftés aux couleurs de Brussels Airlines (le seul avion du constructeur russe aux couleurs d’une compagnie de l’Union européenne!).

Brussels Airlines vient d’avaler un Airbus A320 en même temps que Thomas Cook Airlines. Il est prévu qu’en 2018 quelques Airbus A319 seront remplacés par des A320 de plus grande capacité.

En long-courrier, va débuter le processus de modernisation des Airbus A330. Huit appareils seront renouvelés. Un investissement (non chiffré) qui a été avalisé et soutenu par la maison mère, la Lufthansa. Le premier d’entre eux arrivera dans la flotte en novembre de l’année prochaine. Ils seront tous équipés de la nouvelle classe Premium, complètement distincte de la classe économique.

©Frédéric Pauwels / HUMA

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