Pas vraiment d'alternative à Brussels Airlines pour sauver Zaventem

Les avions cloués au sol de Brussels Airlines attendent de reprendre leur envol avec un soutien de l'état belge. ©BELGA

Est-il essentiel de sauver Brussels Airlines, la filiale de Lufthansa? La question à près de 300 millions d’euros agite la Belgique.

Autour d'un sauvetage de Brussels Airlines, il y a bien un débat sur le fait de sauver une industrie polluante et mal armée pour un futur fait de luttes contre le changement climatique. Mais à force de coups de fil, il semble bien que cet aspect ne soit pas prépondérant dans les hautes sphères. Personne ne pense vraiment que l’aviation va tout bonnement s’effacer dans les années à venir. Pourquoi laisser alors à d’autres pays les bénéfices économiques de vols qui auront de toute façon lieu?

L’Economic risk management group (ERMG) mis sur pied par le gouvernement fédéral a pour sa part tranché: Brussels Airlines doit être sauvée, nous revient-il. Dans leurs conclusions, Brussels Airlines occupe une place qui fait vivre toute une série d’acteurs au-delà d’eux-mêmes. On pense aux aiguilleurs du ciel de Skeyes, à Swissport ou LSG Sky Chiefs, mais aussi à tous ces autres bénéfices indirects pour l’économie belge.

L'ERMG rejoint ainsi une partie de l’argumentaire de Brussels Airlines, dévoilé par L’Echo mercredi. "Brussels Airlines représente 40,2% des places offertes sur l’année 2018 pour l’aéroport, Ryanair 8%, Tui 7% et tous les autres sont en dessous des 5%", détaille Frédéric Dobruszkes, spécialiste en géographie du transport à l’ULB.

"Il n’y a pas vraiment de plan B sur la table, c’est surtout une manière d’obtenir des garanties dans la négociation."
Source proche du dossier

Le plaidoyer de Brussels Airlines est partagé par Arnaud Feist, le CEO de l’aéroport et une série de patrons de l’aviation dans une lettre ouverte cosignée par l’influente Voka, qui appelle à une aide d’état. On y mentionne 24.000 emplois directs et 40.000 emplois indirects ainsi qu’une valeur ajoutée de 3,2 milliards d'euros pour l’aéroport. Le genre d’initiative qui ne peut que résonner auprès d’un gouvernement libéral, même si d’aucuns savent qu’on a toujours tendance à gonfler le concept d’emplois indirects.

Avoir un hub à Bruxelles, c’est d’abord faire en sorte que davantage d’emplois y soient basés. "Imaginons qu’ils fassent faillite, le marché va alors ressusciter le besoin réel de l’offre. S’il y a une demande pour aller à Cardiff ou à Barcelone, elle sera rencontrée. Si ce sont des compagnies à bas prix qui opèrent, ce sera néanmoins à des conditions sociales moins élevées", analyse Frédéric Dobruszkes.

Garantir le caractère intercontinental de l’aéroport est plus compliqué et crucial. "Ce n’est pas avec le public belge que l’on remplit des avions vers Nairobi. Ce surplus-là localise des voyageurs supplémentaires à Bruxelles. Si dans le futur, les passagers changent d’avion à Francfort à Paris ou à Londres, cela fait des emplois en moins directs et indirects", ajoute Dobruszkes.

À l’aéroport, on aime à rappeler que l’on a mis plus de 12 ans pour rétablir un niveau de connexions intercontinentales semblable à celui de la Sabena à l'époque.

"C’est indispensable d’avoir une compagnie nationale, un home carrier", insiste un spécialiste du secteur. Car si un vide était laissé par Brussels Airlines, qui d'autre aurait, en pleine crise, les reins assez solides pour s’engouffrer dans la brèche? "Personne ne le fera, mais tout le monde va essayer d’en profiter. Air France pourrait par exemple faire deux vols par heure pour feeder le long-courrier vers Paris et Amsterdam", dit-il. Exactement ce que le gouvernement entend éviter. L’idée est que l’aéroport de Zaventem reste un hub international important.

"Personne ne va s'engouffrer dans la brèche si Brussels Airlines faisait faillite, mais tout le monde va essayer d’en profiter pour siphonner les passagers."

Le fait que plus de 80 vols long-courriers soient localisés à Zaventem, on le doit beaucoup à Lufthansa ou, à défaut, à la Star Alliance. Un article du journal français Les Echos de décembre dernier indiquait que Zaventem était devenu "l’épine dans le pied d’Air France-KLM". La principale raison de cet attrait était selon ce même article, le soutien de Lufthansa. Situé entre Amsterdam et Paris, l’aéroport aurait du mal à exister sans le soutien de poids d’un grand groupe.

Pas vraiment de plan B

Lufthansa est-elle la seule option pour l’aéroport national? La piste d’un adossement à IAG, maison mère de British Airways est avancée par certains. Mais les Britanniques viennent d’annoncer vouloir se séparer de plus d’un quart de leur personnel. En plein climat Brexit, établir un hub à Bruxelles passerait très mal.

L’autre option évoquée est l’arrivée d’un gros acteur des pays du Golfe à Zaventem pour développer des activités à la Brussels Airlines. Le nom de Qatar Airways est évoqué, alors que la société aimerait avoir un hub sur l’Europe. Néanmoins Qatar a déjà tenté le coup en Italie, mais sans succès, ce qui a laissé des traces.

Pour beaucoup, la question n’est pas vraiment de savoir s’il est essentiel d’avoir une compagnie aérienne nationale, mais surtout de savoir si ces 290 millions d’euros seront vraiment le mieux utilisés en les "offrant" à Lufthansa.

"Avec 300 millions d’euros, vous pouvez déjà faire pas mal de choses dans l’aviation", nous dit-on. Plutôt que de réduire bon an mal an la voilure d’une société qui a du mal à trouver un bon business model, ne vaut-il pas mieux faire l’inverse et se focaliser sur ce qui peut vraiment avoir du sens d’un point de vue économique? "Leur business est mal pensé. On a voulu tout connecter à tout. Résultat, tous les vols partent en même temps avec des pics. Ça oblige à avoir énormément de personnel et ce n’est pas du tout efficace économiquement", nous glisse un observateur. Exactement ce que ne fait pas Ryanair qui est en train de donner certaines leçons de robustesse économique à de nombreux concurrents pendant cette crise. "Si on recommençait avec une structure plus petite, cela enlèverait beaucoup de complexité, car le business model de SN est vraiment très complexe", ajoute notre interlocuteur. Aujourd’hui, il existe par exemple des avions courtes distances comme les A321 Long Range qui savent faire des vols long-courriers à des coûts bien moins importants. Des avions avec moins de sièges et qui sont donc de facto moins difficiles à remplir.

"Il ne faut pas oublier qu’une grande partie des créanciers de SN sont des sociétés de Lufthansa (leasing d’avion, la maintenance, etc.). Donc une grande partie de l’aide ira de facto vers Lufthansa."

On voit mal le gouvernement belge se lancer dans une telle aventure en pleine crise et le CEO de Lufthansa, Carsten Spohr a indiqué qu’il n’était pas question de laisser tomber Brussels Airlines. Lufthansa profite des parts de marché que lui ramène Brussels Airlines. Quand un client belge veut réserver un ticket, il passe souvent via sa "compagnie nationale". Derrière, il se retrouve souvent à acheter des tickets Lufthansa, ce qui place la Belgique assez haut dans le classement des marchés de Lufthansa, aux alentours de la septième marche, entend-on. Brussels Airlines est donc d’abord l’assurance pour Lufthansa et la Star Alliance de s’accaparer une bonne partie des consommateurs belges.

De toute façon, séparer Brussels Airlines de Lufthansa ne serait pas une mince affaire, car les deux sociétés n’ont pas chômé et ont intégré énormément de services (IT, le back office commercial, etc.)

Toutes ces discussions sur d'autres options que Lufthansa seraient surtout stratégiques. "Il n’y a pas vraiment de plan B sur la table, c’est surtout une manière d’obtenir des garanties dans la négociation", entend-on.

La bataille pour le business plan.

L’un dans l’autre, le gouvernement veut surtout un business plan crédible et des garanties pour la Belgique et l’activité à Zaventem.

La hantise serait notamment de voir que les 290 millions d’euros belges (pour l’essentiel un crédit-pont) ne servent d’abord à financer le plan social. Une aide d’état pour financer un plan social, ça ferait mauvais genre. Mais la garantie qui consiste à dire que l’aide belge ira à Brussels Airlines et pas à Lufthansa est en soi aussi très complexe à élaborer. "Il ne faut pas oublier qu’une grande partie des créanciers de SN sont des sociétés de Lufthansa (leasing d’avion, la maintenance, etc.). Donc une grande partie de l’aide ira de facto vers Lufthansa", nous rappelle-t-on.

C’est certainement pour cela que les discussions sont si complexes sur le volet des garanties. Un premier business plan a déjà été reçu par les négociateurs belges. On nous glisse qu’il a été jugé insuffisant et qu'il est en train d'être revu. C'est un "work in progress", nous confie-t-on chez les négociateurs. 

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