"Personne n'a demandé l'avis des compagnies sur le plan Wathelet"

©Thierry du Bois

Pour le COO de Jetairfly, la deuxième compagnie aérienne belge, il serait temps que le monde politique ouvre les yeux sur la réalité économique du transport aérien d’aujourd’hui, avant de finaliser les plans de survol de Bruxelles.

Dans le dossier des nuisances sonores au-dessus de Bruxelles, à côté des politiques et des riverains, on entend peu les opérateurs que sont les compagnies aériennes (et Brussels Airport, au passage). Or elles ont des arguments à faire valoir car toute décision peut entraîner des dommages collatéraux jusque dans la conception même du monde du voyage.

C'est du moins ce que soutient Gunther Hofman, directeur des opérations (COO) de Jetairfly, la compagnie du tour-opérateur Jetair. Un avis d'autant plus intéressant qu'Hofman a été le président de l'association des compagnies aériennes belges (Bata) jusqu'en 2011 et qu'il est toujours le président actuel de l'International Air Carrier Association, qui regroupe des compagnies non-membres de l'Iata (Association internationale du transport aérien). Nous l'avons rencontré hier dans les bâtiments de Jetair sur le site de Brussels Airport.

Dans le contexte actuel où tout le monde s'exprime, vous demande-t-on votre avis ?

Jamais ! La Bata s'est exprimée au moment de la mise en place du plan Schouppe il y a six ans, mais c'est comme si on n'avait rien dit. En vérité, on ne nous écoute que dans les prétoires, mais quand je vois les idées émises par les partis, jamais ce n'est le fruit de discussions avec les opérateurs aériens. On ne réagit qu'en fonction de considérations purement électorales sans mesurer toutes les conséquences économiques et même pratiques de certaines idées.

Alors entre dispersion et concentration, comment voyez-vous les choses ?

D'abord, il faut tout considérer en terme de sécurité aérienne avec des décollages vent de face sur les pistes les plus longues possibles et ne pas construire artificiellement des normes qui autoriseraient des décollages à la limite de la sécurité pour survoler d'autres zones que celles qui sont " naturelles ". Ensuite, quand on arrive à plus de 200 mètres environ, avec ma casquette d'opérateur, je suis partisan de la route la plus économique : qu'on ne nous oblige pas à des détours pour ne pas survoler le Palais Royal, une zone militaire ou autre. Que l'on simplifie les routes aériennes dont les zigzags nous pénalisent en matière de consommation de carburant, d'émissions de gaz (qui nous pénaliseront aussi à l'échelon européen) et en perte de temps.

L’idée de plusieurs partis politiques est de retarder les heures de nuit à Bruxelles de 6 à 7 heures; cela poserait-il problème?

Et comment! Cette mesure aurait des conséquences financières importantes car à Bruxelles, la tranche entre 6 et 7 heures est celle des départs de vols de vacances de toutes les compagnies: les charters, les low-cost et même les compagnies régulières. Sur long-courrier, nous ne pourrions plus assurer des allers-retours en 24 heures; en moyen-courrier, on devrait diminuer nos rotations, sans compter la perte de clientèle.

Pourquoi?

Parce que les vacanciers arriveraient plus tard sur leur lieu de villégiature et demanderaient des compensations. Au lieu d’être à midi à la piscine, ils n’arriveraient qu’en milieu d’après-midi. Autant dire une demi-journée de perdue au bas mot. D’autant plus qu’il n’est pas sûr que nous trouvions des slots (créneaux horaires) dans la tranche 7 heures/8 heures qui est la vague des départs des vols d’affaires et où il y aurait bousculade, ce qui aurait également des conséquences néfastes pour les sociétés de handling.

En quoi seraient-elles concernées?

Elles ont déjà des problèmes avec ce qu’on appelle le "Split Duty". Le trafic aérien à Zaventem fonctionne par vagues successives. Avec des heures de pointe le matin et le soir et aussi en milieu de journée pour le long-courrier. Il est difficile de faire passer le message aux syndicats de travailler quatre heures le matin et puis de retourner chez soi avant une autre vague. Si vous ajoutez du travail à une heure chargée, il faudra plus de personnel et qu’en ferez-vous une fois la vague passée? En concentrant des vols dès 7 ou 8 heures, vous allez accentuer les problèmes de répartition de travail des sociétés de handling, c’est tout simple!

Il semble que, pour la Région bruxelloise, la tranche 6h00/7h00 soit considérée comme "vol de nuit".

D’où des différences d’appréciation avec le gouvernement fédéral, qui veut réglementer cela pour tout le pays pour harmoniser la législation. Mais cela signifierait qu’il faut alors trouver place dans la limitation des 15.000 vols nocturnes annuels à Bruxelles, dont les deux tiers sont utilisés par les courriers express. A l’heure actuelle, personne n’est d’accord sur l’interprétation des réglementations différentes et il y a même des conclusions différentes entre le Conseil d’Etat et la Cour Constitutionnelle. D’où l’imposition d’amendes que nous ne payons pas. Jetairfly en a encore récolté une vingtaine pour le mois de février!

Vous enfreignez les règles?

Pas du tout! Nous suivons scrupuleusement les injonctions de Belgocontrol. Mais la Région bruxelloise nous pénalise quand même. Il y a déjà des compagnies aériennes qui ont déserté Bruxelles pour cette raison car elles n’y comprennent rien et ne veulent pas être mises à l’amende. C’est difficile à comprendre, il faut l’avouer.

Comment percevez-vous toute la polémique qu’on vit actuellement autour du survol de Bruxelles?

Pour moi, c’est du pur opportunisme politique et je me demande comment certains peuvent vivre avec cette sorte de schizophrénie. J’en veux particulièrement à Monsieur Wathelet qui est venu inaugurer le bâtiment dans lequel nous nous trouvons et pour lequel le T-O Jetair a investi 25 millions d’euros. Il nous a clairement exprimé sa fierté que le groupe TUI (54.000 employés dans le monde) a choisi de faire de Bruxelles sa base. Trois mois plus tard, il nous demande de nous délocaliser à Charleroi.

Il n’a pas clairement dit ça…

Il a dit que les low-cost et les charters devaient être délocalisés à Charleroi et le cargo à Liège. Ce qui m’attriste est que le secrétaire d’état à la Mobilité (et avec lui tous ceux qui soutiennent son idée) méconnaît complètement le modèle économique du transport aérien d’aujourd’hui. Passons sur le fait qu’on ne peut pas délocaliser toute l’activité de Brucargo à Liège (ou Ostende, qu’on semble oublier) avec tout ce que cela comporte comme réseau logistique terrestre, pour nous concentrer sur le transport de passagers. C’est quoi une compagnie low-cost aujourd’hui? Tout le monde se revendique low-cost, y compris Brussels Airlines.

Et où situez-vous Jetairfly?

Justement, nous ne sommes pas qu’une compagnie charter, celle qui transporte des passagers qui ont réservé un "paquet-vacances" avec prestations hôtelières et autres; nous vendons aussi des sièges seuls, ce qui fait de nous une compagnie régulière, par exemple sur les Caraïbes. Du reste, les droits de trafic, négociés par la Belgique avec ces pays-là pour autoriser nos activités, sont les mêmes que pour des compagnies régulières. Et que penser de la clientèle ethnique que nous transportons vers le Maroc ou l’Algérie où ils retrouvent leurs familles? Ce sont des vacanciers comme les autres? A l’inverse, Ryanair, en desservant les aéroports principaux de Rome, Lisbonne ou Barcelone pour attirer la clientèle d’affaires, peut-elle être cataloguée comme dans le passé? Le modèle économique du transport aérien évolue et on n’en tient pas compte.

Vous opérez déjà de Charleroi…

Oui, et de Bruxelles et de Liège et d’Ostende, parce que ça répond à des besoins de marchés spécifiques. Si nous devions nous concentrer à Charleroi, on perdrait une importante partie de notre clientèle. Il nous serait impossible de répondre à tous les besoins vu que nous sommes une compagnie hybride, un modèle qui semble inconnu de la classe politique.

Que pensez-vous de l’idée d’un allongement de la piste 25 gauche?

Que ça, c’est une bonne idée pour réduire les nuisances au-dessus des zones les plus peuplées. Mais sur ce point, je pense que Brussels Airport se concentre plus sur l’amélioration des services aux passagers qu’aux compagnies. Il faut allonger une des pistes, mais améliorer aussi les infrastructures de navigation pour permettre atterrissages et décollages sur les deux pistes parallèles, ce qui aurait par exemple pour avantage de faire partir les avions de la piste au sud (25 gauche) pour les vols vers le sud et de la piste au nord (25 droite) pour les autres. Ça serait un progrès pour tout le monde.

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