Supersonique et neutre en carbone, le défi impossible de United?

Un rendu du "Overture" de Boom Supersonic aux couleurs de United Airlines. ©AFP

En annonçant sa volonté de commander 15 avions supersoniques à Boom, United veut concilier vitesse et neutralité carbone d'ici 2029. Une entreprise semée d'embuches financières et technologiques.

Quinze avions supersoniques de Boom Supersonic rejoindront la flotte de United Airlines dès 2029 pour transporter à travers le monde jusqu'à 88 passagers par vol en réduisant les temps de parcours de moitié. Le tout à 2.000 km/h (1,7 Mach) et en assurant la neutralité carbone. La promesse est belle. Trop belle?

Dans le communiqué commun entre la quatrième compagnie aérienne US et le constructeur fondé en 2014 à Denver, il y a en tout cas un gros "if". D'après l'accord, United achètera 15 avions supersoniques Overture "quand celui-ci satisfera aux exigences strictes [de la compagnie] en termes de sûreté, d'exploitation et de durabilité".

Pour un impact environnemental réduit

Pour être neutre en carbone, Boom mise sur des carburants alternatifs et durables (SAF, pour Sustainable Aviation Fuel). Ces alternatives au kérosène classiques peuvent être produites de différentes manières, que ce soit à base de plantes, de déchets (ménagers, alimentaires, huile de friture, vêtements, plastique...), ou en combinant du CO2 et de l'hydrogène en utilisant de l'électricité verte.

-80%
émissions de co2
L'utilisation de carburants alternatifs peut réduire les émissions de CO2 d'un vol de jusqu'à 80%.

En théorie, lors de leur production, ces carburants capturent du CO2 présent dans l'air qui, au moment du vol, est à nouveau relâché dans l'atmosphère, sans émettre davantage de CO2 que ce qui était déjà présent au début du processus. En pratique, l'Association internationale du transport aérien estime que l'empreinte carbone de ces combustibles peut être jusqu'à 80% inférieure à l'utilisation de kérosène classique.

Des ressources rares

Le problème, c'est que ces carburants alternatifs ne représentent que 0,05% de la consommation des avions. "D'après les projections, ils ne représenteraient que 5% de la production en 2030 et peut-être 20% en 2040", explique Andrew Murphy, responsable du pôle Aviation du lobby Transport & Environment. Une production difficile à décupler, au risque, par exemple, de réduire le nombre de parcelles agricoles dédiées à la production alimentaire et de faire augmenter le prix de ces denrées.

"Le vrai défi, c'est de décarboner le transport subsonique, pas de brûler plus de combustible pour franchir le mur du son."
Andrew Murphy
Responsable Aviation chez Transport & Environment

Les carburants alternatifs sont donc recherchés. Et ils pourraient se faire encore plus désirer si les vols supersoniques les utilisaient, car les appareils qui assurent ces vols brûlent davantage de carburant pour parcourir la même distance.

"Les SAFs sont une denrée rare, il faut les utiliser intelligemment. Le vrai défi, c'est de décarboner le transport subsonique, pas de brûler plus de combustible pour franchir le mur du son. Aller sur cette voie, c'est rendre une mission compliquée encore plus difficile", pose Andrew Murphy.

Une étape avant d'avoir mieux

Malgré le progrès que constitue l'utilisation des SAF, notons cependant qu'ils ne constituent qu'une étape dans le verdissement du transport aérien, surtout pour le court et moyen courrier. Comme le note Deloitte dans son récent rapport sur les perspectives pour l'aviation européenne d'ici à 2040, les carburants alternatifs continuent de rejeter du CO2 et du NOx en vol ainsi que d'autres composés qui altèrent la composition de l'atmosphère et contribuent au réchauffement climatique.

"Pour des jets privés, il y a un marché. Pour des avions plus gros, j'ai un sérieux doute."

Le bureau de consultance met plutôt en avant les avions propulsés à l'électricité (zéro émission) ou à l'hydrogène (zéro carbone) qui pourraient assurer 90% des vols de passagers intra-européens en 2040, en réduisant l'impact climatique jusqu'à 59%.

Un surcoût qui en vaut la peine?

Reste la question financière et l'impératif de trouver des passagers pour remplir ces avions. "Pour des jets privés, il y a un marché", nous glisse un fin connaisseur du secteur. "Pour des avions plus gros, j'ai un sérieux doute. D'autant que la consommation de carburant est multipliée par rapport à un vol conventionnel et que le coût de développement d'un tel avion n'est pas négligeable. Tout cela se retrouve dans le prix du billet", ajoute-t-il.

Un surcoût qui en vaut la peine? Là où le Concorde permettait de ne pas être coupé du monde trop longtemps, Overture s'annonce dans un monde connecté. "Vous pouvez déjà être relié au web et travailler au-dessus de l'Atlantique. Le gain du supersonique n'est plus énorme dans ce sens", avance Andrew Murphy.

Décollage d'un Concorde

Un premier décollage en 2029?

Le défi de Boom et le pari d'United ne sont donc pas voués à l'échec. Des vols supersoniques avec un impact minimal (mais pas nul) en carbone, c'est possible. Si les fonds suivent, que les ingénieurs tiennent les délais, que les régulateurs et les exploitants s'accordent sur des normes de bruit autour du franchissement du mur du son et que les clients sont au rendez-vous, Overture pourrait bien effectuer son premier décollage avec passagers en 2029.

Reste que, si cet avion voit le jour, en consommant davantage de SAF par kilomètre que les modèles subsoniques, il pourrait mettre à mal les efforts de réduction de l'empreinte écologique de tout le secteur de l'aviation.

Le résumé

  • United et Boom s'allient pour lancer, dès 2029, des vols supersoniques "neutre en carbone".
  • L'utilisation de carburants alternatifs permet de réduire l'impact climatique des vols.
  • Ces carburants sont rares et leur utilisation en supersoniques pourrait compliquer la réduction de l'impact climatique du secteur aérien.
  • La question de la rentabilité des vols supersoniques demeure.

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