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Tokyo va à nouveau tenter d'ébranler le duopole Airbus-Boeing

Les entreprises aéronautiques japonaises restent pour l'instant cantonnées dans un rôle de sous-traitance, comme Mitsubishi Heavy Industries (MHI) qui produit les ailes du 787 Dreamliner de Boeing. ©Bloomberg

Le Japon veut revenir dans la course aux avions de ligne avec un nouveau programme qui pourrait utiliser en partie l'hydrogène comme mode de propulsion.

Sorti laminé de crise du covid, le transport aérien commence à retrouver son dynamisme d'avant la pandémie. À tel point que la demande en avions neufs de la part des compagnies aériennes n'a jamais été aussi forte, ce qui commence à poser des problèmes de disponibilité, aggravés par les déboires à répétition de Boeing.

Le duopole existant entre le constructeur américain et son concurrent européen Airbus fait l'objet de tentatives de remise en cause régulière, qui ont toutes échoué jusqu'ici. La dernière initiative en la matière est celle de l'entreprise d'État chinoise Comac, dont le biréacteur moyen-courrier C919 entre progressivement en service dans le pays. Mais l'appareil n'est pas encore homologué en Europe et aux USA.

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Un autre grand acteur de la région veut également sa part du gâteau: le Japon, qui possède un solide savoir-faire dans l'aéronautique, mais qui reste confiné dans un rôle de sous-traitance.

Le futur avion japonais devrait être commercialisé après 2035.

Le Japon mise sur l'hydrogène et l'électrique

Tokyo a ainsi relancé cette semaine son ambition de construire un avion de ligne. Un programme qui prévoit d'utiliser "de nouvelles technologies environnementales" comme l'hydrogène ou une propulsion hybride-électrique, a expliqué le ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie (Meti), à l'issue d'une réunion sur une "nouvelle stratégie pour l'industrie aéronautique" japonaise.

Le futur avion devrait être commercialisé après 2035 et nécessitera des investissements publics et privés totalisant 5.000 milliards de yens (plus de 30 milliards d'euros), qui transformeront et renforceront l'ensemble du secteur aéronautique japonais.

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milliards
Le projet SpaceJet a été officiellement abandonné en février 2023 par MHI, qui a englouti l'équivalent de plus de huit milliards d'euros dans ce désastre.

Certification complexe

Avec son nouveau programme aéronautique qui devrait rassembler un vaste écosystème d'entreprises, le Japon va essayer de ne pas refaire les mêmes erreurs qu'avec le SpaceJet, dont le groupe Mitsubishi Heavy Industries (MHI) assurait l'essentiel du développement, avec un soutien du gouvernement limité à recherche.

Miné par des difficultés techniques et des procédures de certification plus complexes que prévu, le SpaceJet avait vu sa phase de développement s'éterniser, gonflant considérablement ses coûts, avant que la pandémie de Covid-19 ne lui donne le coup de grâce.

Gelé en 2020, le projet a été officiellement abandonné en février 2023 par MHI, qui a englouti l'équivalent de plus de huit milliards d'euros dans ce désastre. Le SpaceJet devait être le premier avion civil "made in Japan" depuis le YS-11, un précédent court-courrier produit dans les années 1960-70.

Miser sur l'hydrogène reste néanmoins risqué dans le secteur du transport aérien civil, même si l'hydrogène est un pilier de la stratégie japonaise de transition énergétique. De nombreuses entreprises du pays sont déjà largement impliquées dans ce domaine, dont MHI et des constructeurs automobiles comme Toyota et Honda.

Airbus ambitionne de faire voler son avion à propulsion hydrogène ZEROe d'ici à 2035. ©Airbus

Il faut aussi vaincre le conservatisme des compagnies, qui restent méfiantes par rapport aux nouveaux entrants.

Ne pas repartir d'une feuille blanche

Plusieurs projets d'avions à propulsion hydrogène sont déjà en développement dans le monde, dont le "ZEROe" d'Airbus, qui ambitionne de le faire voler d'ici à 2035.

Par ailleurs, si le Japon ne repart pas d'une feuille blanche, grâce notamment à l'expérience acquise sur le SpaceJet, construire une vaste alliance entre différents acteurs pour développer le futur avion peut présenter des difficultés de coordination.

L'entrée dans le secteur des gros avions de ligne reste entravée par le niveau colossal des investissements requis et par les exigences techniques, une équation qui s'est encore complexifiée avec la nécessité de produire des appareils beaucoup moins polluants.

Il faut aussi vaincre le conservatisme des compagnies, qui restent méfiantes par rapport aux nouveaux entrants, comme le canadien Bombardier a pu le constater avec son CSeries, repris finalement par Airbus. 

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