analyse

Brussels Airlines regagne un peu de son autonomie

©BELGA

Le Conseil d’entreprise extraordinaire qui était prévu lundi chez Brussels Airlines nourrissait bien des inquiétudes. Mais, contre toute attente, c’est le retrait de la compagnie du projet Eurowings qui a été annoncé. Cela n’exclura pas des efforts à faire.

Il a fait beau sur la Belgique, il faisait aussi beau lundi matin au siège opérationnel de Brussels Airlines (SN). Les représentants du personnel avaient été convoqués pour un conseil d’entreprise  extraordinaire, ce qui n’augurait rien de bon, dans un contexte de prévisions de mauvais résultats de la filiale low cost de la Lufthansa, Eurowings. C’est justement dans celle-ci que Brussels Airlines était en cours d’intégration.

Mais les délégations syndicales ont eu droit à leur cadeau de fin d’année académique: Brussels Airlines va se retirer d’Eurowings. Et, au contraire, elle va se rapprocher des compagnies qualifiées "de réseau" par Lufthansa, c’est-à-dire la maison-mère, ainsi qu’Austrian et Swiss. Reconnaissons qu’il y avait quand même une certaine frustration en Belgique de considérer SN comme une sous-filiale d’Eurowings, compagnie à bas prix, alors que Swiss et Austrian avaient des réseaux similaires, tant en Europe qu’en long-courrier.  Avec, en plus, une spécificité incontestée de la compagnie belge sur le continent africain.

C’est pour éviter l’incertitude et les inquiétudes à la veille des vacances que nous avons tenu à faire ce conseil d’entreprise extraordinaire.
Etienne Davignon
Président de Brussels Airlines

En conseil d’entreprise et, devant les actionnaires et les analystes, Lufthansa a présenté son nouveau plan stratégique. Eurowings se concentrera sur le point-à-point et transférera donc la responsabilité commerciale de ses activités long-courriers aux compagnies "de réseaux" (donc Brussels Airlines, désormais, y compris de Düsseldorf). Sa flotte ne sera plus constituée que de biréacteurs de la famille Airbus A320 et… elle devra faire une réduction de 15% de ses coûts unitaires (au siège-kilomètre) d’ici à 2022.

Brussels Airlines, de son côté, monte d’une marche: elle est compagnie de réseau. Mais, au même titre que les "grandes" de la galaxie Lufthansa, elle devra aussi augmenter ses recettes unitaires de 3% d’ici à 2022 et réduire les coûts de 1% à 2% sur une base annuelle.

"Globalement positif" 

©Dieter Telemans

Pour Etienne Davignon (photo), président de SN Airholding, cette décision de Lufthansa est globalement positive: "L’intégration de Brussels Airlines dans Eurowings présentait des problèmes, d’autant que tout notre réseau est justifié: le long-courrier en Afrique, les loisirs avec Thomas Cook et les lignes moyennes qui, en plus de leur utilité alimentent le long-courrier. Mais il était important de communiquer cette orientation au plus vite auprès du personnel."

Christina Foerster, CEO de Brussels Airlines, est du même avis: "Face à un ‘profit warning’ de Lufthansa, nous devions mettre les cartes sur table, ce que nous avons fait lundi, dans toutes les compagnies du groupe." 

Nous divorçons d’Eurowings, mais nous irons à la salle de sport.
Christina Foerster
CEO de Brussels Airlines

Visiblement, le message a été bien véhiculé. Anita Van Hove (FGTB) estime que "c’est ce que le personnel attendait depuis la reprise de la compagnie par la Lufthansa", tandis que Paul Buekenhout (CSC) trouve que "Brussels Airlines est enfin considérée comme une société adulte."

Filip Lemberechts (CGSLB) se satisfait de cette "promotion", mais veut rester prudent. Même interprétation pour Didier Lebbe (CNE) qui reconnaît le retour "à une certaine autonomie", mais "n’oublions pas qu’ils ont les outils et nous les donnent pour travailler; après, il faut se débrouiller." Et d’ajouter: "On retrouve, en quelque sorte, le plan Gustin, qu’on a viré parce qu’il ne convenait pas. Mais nous voilà devant de nouveaux défis et de plans à mettre sur la table. Je pense que nous devrons être très attentifs."

Garder l’identité

Cela peut représenter un détail, mais, dans le contexte qui précède, Brussels Airlines ne s’appellerait plus Eurowings, pas plus en long-courrier qu’en moyen-courrier. Il faut reconnaître que Christina Foerster avait fortement joué cette carte. Cela lui donnera probablement des atouts sur le marché belge. Son message en conseil d’entreprise, lundi matin, se résumait ainsi:

- On est les meilleurs sur l’Afrique;
- Nous sommes le plus petit des acteurs dans le jeu, soyons donc modestes;
- Dans l’immédiat, nous n’avons pas de plans d’expansion;
- Il ne sera pas question de suppressions d’emplois.

Nouveaux efforts en vue?

Mais elle a aussi sorti une formule qui fera mouche: "Nous divorçons d’Eurowings, mais nous irons à la salle de sport." Alors là, on peut commencer à s’interroger: faut-il encore dégraisser? Filip Lemberechts (CGSLB) disait que SN, "le meilleur élève de la classe a encore progressé". Et il a raison. Les résultats 2018 sont positifs, contrairement à 2017. Et même, si on va dans le détail, on voit que les coûts opérationnels au siège-kilomètre sont en diminution. Mieux, selon le bureau d’études CAPA, ils sont inférieurs au siège que ceux d’Eurowings, censée être une low cost.

Ceci pour dire que Brussels Airlines a déjà consenti des efforts énormes en matière de productivité, même s’il est vrai que malgré l’augmentation du personnel (2.800 personnes en 2015 et 3.500 aujourd’hui), les augmentations de parts de marché n’ont pas été au rendez-vous. Probablement que, dans les trois mois qui viennent, les syndicats seront attentifs à l’élaboration de ce que Lufthansa appelle le "turnaround plan" de Brussels Airlines.

Si on se réfère au document Lufthansa, les compagnies de réseau devront réduire les charges opérationnelles de 1% à 2%. Alors où? Le leasing des avions? Pas possible. Le prix du fuel? On peut rêver. Les frais en personnel? Par exemple, via les synergies entre compagnies de réseau? Cela devient nettement plus ardu. Tout ceci en trois mois.

Espérons que les responsables des études auront quand même la chance de profiter de la chaleur ailleurs qu’au bureau.

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