KLM investit dans le kérosène à base d'huile de friture

©ANP

La compagnie néerlandaise investit dans une usine de kérosène fabriqué à partir d'huiles usagées.

La compagnie néerlandaise KLM investit dans une nouvelle usine de production de kérosène durable. Le transporteur aérien, marié à Air France depuis une quinzaine d‘années, a pris cette initiative en collaboration avec la société SkyNRG, qui exploitera l'usine. KLM s'engage à acheter au moins les trois quarts du kérosène durable qu'elle produit au cours des dix premières années.

L'investissement total dans l'usine s'élève à environ 260 millions d'euros. KLM contribuera à hauteur d'environ un tiers des coûts de la phase de planification et d'octroi de licences.

Une part limitée

"Le biocarburant qui sera utilisé répond aux mêmes spécifications techniques que le kérosène traditionnel."
KLM

L'usine, qui sera située à Delfzijl, produira dès 2022 du kérosène à partir d'anciennes graisses de friture et d'autres huiles végétales résiduelles de l'industrie. Celles-ci seront transformés en kérosène synthétique à l'aide d'hydrogène. Ce kérosène permet une réduction de 85 % des émissions de CO2 par rapport au kérosène fossile. De plus, les émissions de particules sont réduites d'environ 90%, sans émission de soufre. La part d'utilisation de ce kérosène, qui sera plus cher que le carburant classique, sera dans un premier temps minime. 

Selon KLM, qui a déjà mené de nombreux essais avec un tel kérosène depuis 2011, le biocarburant qui sera utilisé répond aux mêmes spécifications techniques que le kérosène traditionnel et il n'y aura donc pas besoin d'adapter les moteurs des avions ou les infrastructures.

De nombreuses initiatives sans lendemain

Les initiatives de vols plus verts sont annoncées régulièrement un peu partout sur la planète depuis des années. Air France de son côté a effectué un vol hebdomadaire au biocarburant, entre Toulouse et Paris-Orly jusqu'en janvier 2016. Ce biocarburant, le farnesane, est issu des déchets de canne à sucre. Conçu par Total avec la société américaine Amyris, il permet de réduire de 80% les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène. Il n'est incorporé qu'à hauteur de 10% dans le carburant aviation.

La liste des essais de ce type est longue. Mais beaucoup sont restés sans lendemain. Pourquoi? Parce que les biocarburants de première génération alignaient les handicaps. La source du carburant entrait souvent en compétition avec les cultures alimentaires. Ensuite, le biocarburant proposé était rarement compétitif avec le kérosène et pas souvent disponible immédiatement. Enfin, dans certains cas, l'utilisation de certains carburants devait parfois imposer des modifications techniques sur les appareils.

Un autre facteur important a également joué dans cette temporisation: l'aviation commerciale est restée longtemps à l'écart des efforts multilatéraux de réduction des émissions de CO2. Arguant qu'elle ne représentait que 2 à 3% de ces émissions, le secteur du transport aérien a davantage misé sur les seuls progrès technologiques pour assurer la maîtrise de ces émissions.

Mais en raison de l'augmentation prévisible du nombre de vols à l'échelle mondiale - le transport aérien s'attend à un doublement d'ici 2030 du nombre de passagers -, les Etats membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), un organisme qui dépend des Nations unies, ont finalement adopté en octobre 2016 à Montréal un accord sur la limitation des émissions carbone. Un outil qui prévoit des dispositions contraignantes, mais qui fait également référence explicitement aux biocarburants, dont une nouvelle génération est en train de sortir des laboratoires.     

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