Les compagnies aériennes peuvent-elles devenir plus vertes?

Symbole de l’expansion du transport aérien ces dernières décennies, l'A380 fait office de victime désignée dans la crise actuelle, qui va sans doute sonner le glas pour les gros quadriréacteurs. ©via REUTERS

En échange des aides qu'elles réclament pour sortir de la crise, les compagnies aériennes sont poussées à accélérer l'adoption de mesures environnementales. Mais les solutions à court terme ne sont pas légion.

Fleuron industriel et technologique mais échec commercial, l'A380, dont Airbus avait décidé d’arrêter la production, voit sa fin de vie se profiler plus vite que prévu. Air France-KLM a annoncé accélérer la sortie de sa flotte du coûteux géant des airs. D’autres compagnies devraient suivre. Trop gros et pas assez rentable, l’A380, symbole de l’expansion presque sans limite du transport aérien ces dernières décennies, fait office de victime désignée dans la crise actuelle, qui va sans doute sonner le glas pour les gros quadriréacteurs. Car en échange des aides massives qu’il réclame, le transport aérien sait qu’il devra accélérer les engagements pris ces dernières années en matière environnementale.  

Mais que peuvent réellement faire les compagnies, sachant que l'aviation ne basculera ni vers l’électricité ni vers l’hydrogène pour le transport de masse? Petit tour d'horizon des mesures envisageables, qui montre que les solutions à court terme ne sont pas légion.

L’achat de nouveaux avions moins polluants

Une des caractéristiques de l’aviation est que les produits ont une longue durée de vie et sont utilisés très intensivement. L’introduction d’une nouvelle technologie dans la flotte prend donc du temps. La moyenne des avions qui volent dans le monde est évaluée par la société suisse CH-Aviation à 12 ans.

De nombreuses compagnies aériennes sont engagées dans un renouvellement, avec l’achat de nouveaux appareils moins gourmands en carburant comme les A350, A320neo et A220 chez Airbus et 737MAX - dont on connaît la situation - et 787 chez Boeing.

L’amélioration est constante: selon Stéphane Cueille, Directeur R&D chez le motoriste français Safran, un avion équipé du moteur Leap consomme 80% de moins par passager au km que les premières générations de jets commerciaux.

80
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Un avion motorisé par le moteur Leap consomme 80% de moins par passager au km que les premières générations de jets.

Selon les spécialistes, les renouvellements d’avions d’ici 5 ans pourraient représenter environ 25% du chemin à parcourir par rapport aux objectifs environnementaux que le secteur s'est assignés. Mais pour acheter de nouveaux appareils, il faut des moyens financiers, qui vont faire défaut à beaucoup de compagnies. Par ailleurs, pour certains de ces appareils, les délais d’attente sont importants. Enfin, derrière les avions déjà évoqués, il n’existe aucun autre projet majeur d’appareil de nouvelle génération chez Boeing et Airbus. 

Les ruptures technologiques

Elles existent, mais restent au stade de projets de recherche. L’innovation la plus souvent citée est l’Open Rotor, un moteur à hélice non carénée, qui devrait entraîner un gain de 15% à 20% de consommation. Un démonstrateur construit par Safran a déjà tourné dans le cadre du programme européen Clean Sky. Mais l’Open Rotor nécessite une refonte partielle de l’architecture des avions et donc, de nouveaux programmes. Airbus a dévoilé il y a deux mois un petit prototype d’aile volante destiné à étudier de nouvelles architectures. Ce projet baptisé Maveric est cependant encore moins avancé que l’Open Rotor, puisqu’il ne s’agit que d’un modèle réduit de démonstrateur technologique.

La suppression de certains vols court-courrier

Sur le papier, le principe est simple: lorsque cela est possible, remplacer un maximum de vols court-courrier – qui ne représentent que 20% des émissions de CO2 – par le train. En pratique, ce n’est pas si évident. L’option train, plus écologique, s'avère souvent plus chère - un handicap qui pourrait toutefois être corrigé par une taxation du kérosène et une TVA sur les billets d'avion. Deuxième obstacle: la capacité d’absorption du rail est limitée, avec certaines lignes déjà saturées et des gares mal adaptées. Enfin, les liaisons ferroviaires avec certains aéroports ne sont pas optimales. Brussels Airlines, qui opère à raison de deux fois par jour un vol vers Paris pour des passagers en transit, rappelle que l’aéroport de Bruxelles n’est pas desservi par des trains à grande vitesse. "Nous avons essayé à plusieurs reprises de remplacer ces vols par le train, mais cela n’a jamais bien fonctionné car les passagers doivent changer de train", souligne Wencke Lemmes, directrice de la communication. 

"Nous avons essayé à plusieurs reprises de remplacer les vols Bruxelles-Paris par le train mais cela n’a jamais bien fonctionné."
Wencke Lemmes
Responsable communication Brussels Airlines

La compensation carbone

Beaucoup de compagnies, ainsi que certaines entreprises de vente en ligne, ont lancé des initiatives de compensation carbone, afin d'atténuer partiellement les effets néfastes des vols. Si les formules peuvent être différentes, le principe est toujours le même: après avoir calculé l’équivalent carbone du trajet, le montant est converti en une somme que le voyageur peut allouer, sur une base volontaire, à une association de son choix. Mais le système est critiqué par les environnementalistes purs et durs, qui estiment que si on ne veut pas polluer, on évite l’avion. Autre reproche de ses détracteurs: la compensation carbone est perçue comme une action marketing qui ne change rien à la pollution engendrée.

Les biocarburants

Les initiatives de vols plus verts grâce au recours aux biocarburants sont annoncées régulièrement depuis des années. Mais beaucoup sont restées sans lendemain, parce que les biocarburants de première génération alignaient les handicaps: compétition avec les cultures alimentaires, prix nettement plus cher que le kérosène, manque de disponibilité, adaptations techniques... Aujourd’hui, la filière biocarburant reste encore balbutiante - 0,1% de la consommation dans l’aéronautique -, même si de nouvelles sources ont été identifiées pour être mélangées au kérosène: hydrogénation de l'huile végétale usagée et des graisses animales, utilisation de déchets de cannes à sucre, distillation d'éthanol...

"Les nouveaux carburants nécessitent de très importants investissements, en particulier au niveau des unités de production."
Stéphane Cueille
Directeur R&D chez Safran

On perçoit une volonté de développer toutes ces options. Mais il reste "en  moyenne un surcoût de l’ordre de 2 à 3 fois par rapport aux filières actuelles" selon Stéphane Cueille. "Les nouveaux carburants nécessitent en effet de très importants investissements, en particulier au niveau des unités de production." Autrement dit, les imposer ici ou là à des compagnies en difficulté financière semble très illusoire.

L'optimisation du pilotage

L’optimisation des vols est un autre levier potentiel pour diminuer la consommation en kérosène, mais très modestement. Cet "éco-pilotage" comprend notamment l’optimisation des trajectoires et des temps d’attente via le contrôle aérien. Certaines compagnies ont lancé des expériences basées sur l'intelligence artificielle et le "machine learning" pour améliorer les profils de montée et de descente des avions.

Le recyclage des déchets et la suppression du plastique

Le secteur aérien essaie par ailleurs de réduire la masse de déchets générés par les vols. Un passager laisse en moyenne derrière lui 1,3 kg de déchets par vol (couverts et gobelets, restes de repas, écouteurs, rebuts personnels).

Un passager laisse en moyenne derrière lui 1,3 kg de déchets par vol.

Plusieurs compagnies se sont engagées à supprimer progressivement un maximum d’articles en plastique à usage unique. Or, ceux-ci sont légers et peu onéreux. Donc, pas si évident que cela à remplacer. Quant au problème du tri et du recyclage des déchets, il reste entier. La plupart de ceux-ci, considérés dans certains pays comme potentiellement dangereux, sont jetés dans les mêmes sacs poubelles et finissent incinérés ou enfouis.

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