Pour contrer Boeing, Airbus a tiré les leçons de l'échec de l'A380

©REUTERS

Terminé les méga programmes risqués: pour contrer Boeing, Airbus poursuit l’extension de sa famille A321 pour proposer un long-courrier à bas coûts.

Airbus a retenu la leçon de l’A380: fini les méga programmes difficiles à rentabiliser et débouchant sur des paris commerciaux et industriels risqués. Dans l’attente de ruptures technologiques au niveau de l’architecture et de la motorisation – qui ne sont pas pour tout de suite –, l’heure est aux évolutions mesurées et à l’amortissement des investissements.

Sur la base de ces nouveaux principes, il n’est cependant pas interdit de faire preuve de créativité. C’est dans ce contexte qu’il faut interpréter l’annonce, cette semaine au salon du Bourget, du lancement commercial par le géant européen de l’A321 XLR, pour lequel Airbus a déjà engrangé 226 engagements d’achat.

Ce nouvel appareil, ultime rejeton de la très prolifique famille A320, est une déclinaison dopée du best-seller d’Airbus, l’A321. Après l’avoir remotorisé avec des réacteurs plus économes, le constructeur européen avait déjà lancé l’A321LR (pour Long Range), une super version de ce monocouloir bimoteur susceptible d’être opérée sur des lignes transatlantiques et transcontinentales. Une petite révolution. L’objectif était d’offrir les performances d’un gros-porteur avec un appareil monocouloir sur des distances plus grandes et donc, de changer la donne économique sur le long-courrier. Mais aujourd’hui, Airbus, désormais dirigé par le Français Guillaume Faury, qui a succédé à l’Allemand Tom Enders, va plus loin encore: l’A321 XLR sera capable de franchir plus de 8.704 km, soit une distance de 15% supérieure à la version LR, tout en consommant 30% de moins de kérosène par siège que les avions de génération plus ancienne.

Et cela grâce à des modifications mineures, "conçues pour maximiser les points communs avec le A321LR et le reste de la famille A320neo", indique-t-on chez Airbus: un nouveau réservoir arrière central pour plus de volume de carburant; un train d’atterrissage modifié pour supporter une augmentation de la masse maximale au décollage et une configuration optimisée des volets de bord de fuite d’aile. "À des années-lumière du meccano industriel qui avait dû être mis en place pour développer et produire l’A380", constate avec admiration un ingénieur aéronautique belge présent au Bourget.

L'Airbus A321 XLR ©Airbus

Le constructeur européen entend ainsi occuper le terrain des vols de très longue distance avec un avion de plus faible capacité (jusqu’à 240 sièges) en offrant aux compagnies la possibilité d’ouvrir de nouvelles lignes entre des villes secondaires avec un monocouloir, moins cher, plus facile à remplir et donc plus rentable.

Des vols directs

En ce sens, l’A321 XLR est lui aussi un enseignement du programme A380: la toute grande majorité des compagnies ne voulaient pas du géant des airs, trop cher à l’achat et en frais de fonctionnement. "Surdimensionné, l’A380 ne correspondait pas à l’évolution du modèle de transport, basé sur le point à point et non plus sur les réseaux en étoile", commente un analyste. La plupart des passagers ont également tranché: ils préfèrent la facilité, c’est-à-dire les vols directs, plutôt que de faire une escale dans un gros aéroport.

Avec ce nouvel appareil, Airbus prend dans le même temps de vitesse son rival Boeing sur le segment de milieu de marché, entre les moyen et les long-courriers, alors que le géant américain a repoussé à l’an prochain une éventuelle annonce de lancement d’un nouvel avion, le Middle of Market (MoM), déjà baptisé 797 par les spécialistes aéronautiques.

Ce marché, anciennement occupé par le Boeing 757 (le plus grand des monocouloirs jamais construit, abandonné en 2015), pourrait atteindre 5000 appareils sur vingt ans. Il concerne des routes reliant de grandes métropoles, comme Milan-Boston.

Longs délais de livraison

De son côté, le géant de Seattle a clôturé le salon sur le même ton d’humilité avec lequel il l’avait entamé, en réaffirmant son engagement autour de la sécurité, après les deux crashs des 737 Max de Lion Air et d’Ethiopian. L’appareil est interdit de vol depuis mars 2019 et Boeing n’a donné aucun engagement sur sa réapparition dans les cieux.

"Pour nous, ce show aérien n’est pas comme les autres", a concédé Ihssane Mounir, le directeur commercial de Boeing commercial aircraft en présentant le bilan du constructeur. Pour la première fois, Boeing n’a pas présenté de bilan chiffré du salon, se contentant de passer rapidement sur les commandes annoncées pendant l’événement. Ihssane Mounir a toutefois dit son soulagement d’avoir engrangé une commande massive de 200 737 MAX de la part du géant du transport aérien IAG.

Est-ce à dire qu’Airbus pourrait profiter des déboires de son rival si la crise du 737 MAX devait se prolonger? La plupart des observateurs continuent à éviter la question, indiquant que les délais de livraison d’Airbus pour la famille A321 atteignent déjà 5 à 6 ans. Quant aux prétendants chinois et russes, ils ne semblent pas près de menacer le duopole d’Airbus et Boeing.

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