"Pour le F-35, il n'y a pas grand-chose sur la table" (François Lepot)

François Lepot, le nouveau patron de Safran Aero Boosters. ©Anthony Dehez

François Lepot, 49 ans est le nouveau CEO de Safran Aero Boosters. Ingénieur civil électromécanicien (tendance aérospatiale), il hérite des mains d’Yves Prete d’une société en très bonne santé. Ce qui ne signifie pas qu’il ne devra pas batailler ferme…

Safran Aero Boosters est devenu LE spécialiste mondial des compresseurs basse pression (boosters). L’entreprise est au mieux de sa forme. Quelle sera votre stratégie dans ces circonstances?

Il est vrai qu’on a une société qui va très bien, mais c’est un combat de tous les jours. On avait un programme très rentable pour nous, le moteur CFM56 qui équipe les moyen-courriers comme l’A320 et le B737, or il s’arrête. Son successeur, le moteur LEAP, est un programme en devenir, qui est toujours en phase d’apprentissage et de montée en cadence. Par exemple, on va devoir augmenter de 50% la production du LEAP-1B, qui équipe tous les B737 à partir de maintenant, comme les avions de Ryanair. On a tous les équipements, mais cela reste à faire. Économiquement, on doit être mûrs sur ces nouveaux produits comme on l’a été sur le moteur précédent.

Quels sont les atouts dont dispose la société?

On doit être les meilleurs au monde sur notre partie du moteur. Pour cela, on doit travailler avec tout le monde. Pour tout moteur qui sort, on essaie de mettre un cran plus loin notre produit. Plus léger, plus performant, livré à l’heure et dénué de tout problème de qualité… Dans l’aéronautique, c’est extrêmement important. Si on a un problème, notre réputation est en jeu. Tout doit être impeccable.

"On doit être les meilleurs au monde sur notre partie du moteur."
François Lepot
Directeur Général de Safran Aero Boosters

On investit à long terme. La nouvelle ligne de fabrication, on ne sait pas se la payer si on a un contrat de deux ans. Par contre, si on a une vision à long terme ce qui est le cas pour le moteur LEAP, on peut investir tout cela chez nous. Ce ne sont pas des machines standard que l’on achète sur le marché. Ce sont des machines que l’on a choisies nous-mêmes, une par une. Ce sont des années de travail pour arriver à rendre ces machines complètement opérationnelles pour des pièces aussi précises que les nôtres. On l’a réussi. On est compétitifs.

Cela veut dire qu’il s’agit plus d’une évolution que d’une révolution? Il n’y a pas de ruptures technologiques?

Sur les nouvelles technologies, on a des plans sur 10, 20 ou 30 ans, mais on veut éviter d’être les champions du monde d’un produit du passé. Il est possible qu’un jour, sur les moteurs, les compresseurs basse pression dont nous sommes les spécialistes mondiaux soient très différents de ce qu’on a aujourd’hui. On prépare donc sur étagère des produits conçus ici. Il s’agit d’un booster rapide, qui peut tourner à près de 15.000 tours minutes, contre 5.000 actuellement. On a décidé lors d’une réunion stratégique en 2011 de le lancer, avec l’objectif de le faire tourner en 2018, ce qu’on a fait. On a testé en Russie des prototypes sur un banc d’essais qui simule les vols en altitude. Si la technologie bascule, on sera opérationnels. Il n’y a pas de clients pour l’instant, mais si, dans 5 ans, un de nos clients demande ce type de booster, nous serons prêts.

Les retombées du contrat F-35 se font attendre. Qu’en attendez-vous?

Ce serait anormal si l’industrie aéronautique wallonne n’avait pas de retombées économiques d’un programme comme celui-là. Il n’y a pas un pays qui achète pour des milliards de matériels militaires sans avoir des retombées.

Vous ne craignez pas d’être laissé de côté parce que Safran fait partie du consortium Rafale?

Ce n’est pas parce que nous sommes dans le groupe Safran – mais nous ne sommes pas sur le moteur du Rafale – que nous ne sommes pas capables d’offrir un certain nombre de services à Lockheed Martin et, surtout, au motoriste Pratt & Whitney. Mais aujourd’hui, franchement, il n’y a pas grand-chose sur la table. Il est temps qu’on rentre dans le concret. Nous, ce sera avec Pratt & Whitney, pour lequel nous fabriquons déjà des pompes et des réservoirs pour un moteur civil. Mais on sent les Américains un peu en terrain conquis maintenant que le contrat est signé…

Safran Aero Boosters évoque souvent sa rentabilité supérieure aux autres groupes belges en disant qu’elle est vitale. Pourquoi?

Dans l’industrie aéronautique belge, on représente plus de 20% du chiffre d’affaires et trois quarts des marges. On a une très bonne rentabilité, supérieure aux autres acteurs belges. Nous ne sommes pas sur le même créneau: la cellule, l’aérostructure, comme Sabca ou Sonaca, c’est plus compliqué, car ils ne sont pas toujours dans le co-développement. Ils ont des clients qui reviennent régulièrement avec des exigences de coûts. Or, nous, on a besoin de moyens financiers propres pour investir pour le prochain produit. Cela signifie que la rentabilité est primordiale. Aucune banque ne va nous prêter de l’argent pour cela. Si on n’investit pas et qu’on vit au quotidien, on se retrouve sans rien pour la suite.

Les autres pays ont des moyens énormes pour la recherche via le militaire. Les Chinois, les Américains, les Français, font des avancées à grand pas via le militaire et ont des produits financés et maturés par leur gouvernement et ensuite transférés dans le civil. Nous, nous n’avons pas d’industrie militaire et nous devons faire nous-mêmes de la recherche, du prototypage, sans client, pendant une dizaine d’années. Si on réussit, on est prêts pour la prochaine génération. Sinon, on est exclus!

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