Un premier avion électrique certifié en Europe

Aux yeux des experts, l'utilisation de moteurs électriques sur les avions, comme le Velis Electro, restera cantonnée dans un premier temps aux petits appareils d'entraînement et de tourisme.

Le Velis Electro, développé par la société slovène Pipistrel Aircraft, est un avion biplace destiné principalement à la formation des pilotes. Cette certification est une première du type à l'échelle mondiale.

L'agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a annoncé mercredi avoir certifié pour la première fois un avion entièrement électrique, développé par la société slovène Pipistrel Aircraft. Véritable permis de voler, cette certification est la première, à l'échelle mondiale, d’un avion entièrement électrique, une étape très symbolique à l'heure où l'aviation cherche des réponses aux problèmes environnementaux.  

"Il s’agit d’une percée passionnante. C'est le premier avion électrique que l'EASA ait certifié, mais ce ne sera certainement pas le dernier", s'est réjoui Patrick Ky, le directeur exécutif de l'agence.

"Il s’agit d’une percée passionnante."
Patrick Ky
Directeur exécutif de l'EASA

La certification constitue un sésame incontournable avant l'entrée en service d'un nouvel avion. Le Velis Electro, fabriqué par l'entreprise slovène, est un avion biplace destiné principalement à la formation des pilotes. "Il est considérablement plus silencieux que les autres avions et ne produit aucun gaz de combustion", a souligné le PDG de la société Ivo Boscarol.

L'avion est propulsé "par le premier moteur électrique certifié, le E-811-268MVLC", selon l'agence européenne, qui a ajouté que la certification, délivrée le 18 mai dernier, a été obtenue "en moins de trois ans". 

Un avion biplace

Aux yeux des experts, l'utilisation de moteurs électriques sur les avions restera toutefois cantonnée dans un premier temps aux petits appareils d'entraînement et de tourisme, en raison de la limitation de la capacité des batteries et de leur encombrement. Si les programmes d'avion de petite taille foisonnent derrière le projet de Pipistrel Aircraft - y compris des prototypes de taxis urbains -, de nombreuses initiatives restent néanmoins sans suite. En 2017, le géant aéronautique européen a ainsi abandonné l'E-Fan, son projet d’avion biplace 100% électrique qui avait pourtant réalisé une traversée de la Manche.

On pourrait par la suite voir une certaine montée en gamme de ces appareils, dont les successeurs pourraient s'imposer sur des marchés de niches, comme celui des compagnies qui ont des vols extrêmement courts avec très peu de passagers, par exemple entre des îles. Harbour Air, la plus grande compagnie aérienne d’hydravions d’Amérique du Nord, a déjà réalisé des vols d'essais avec un appareil de 6 passagers. 

Une autre histoire

Pour les avions de transport plus grands, c'est une autre histoire. Des solutions hybrides devraient s'imposer pour les vols de moins de 1.000 km. Mais là aussi, le terrain semble miné: pris à la gorge par la crise du coronavirus, Airbus a une fois encore jeté l'éponge en annonçant début mai l'arrêt du projet "e-Fan X", un avion hybride développé avec le motoriste Rolls-Royce. Le projet prévoyait trois moteurs traditionnels et un moteur électrique d’une puissance de 2MW.

Des solutions hybrides devraient s'imposer pour les vols de moins de 1.000 km.

Un consortium réunissant la start-up américaine Wright Electric et la compagnie aérienne low cost easyJet, continue pourtant à y croire. Les deux sociétés ont lancé le développement d'un avion électrique de 150 sièges. L’entrée en service est espérée en 2030, mais les concepteurs avouent qu'il s'agira encore d'augmenter considérablement la puissance des batteries.

Ces vols de courte distance ne représentent par ailleurs qu'environ 20% des émissions de CO2. La contribution de l’électricité dans la réduction des émissions de CO2 sera donc réduite pendant encore longtemps. Les moteurs thermiques resteront très majoritaires pour les vols plus longs, ce qui ne veut pas dire que de nouvelles pistes technologiques - moteurs non carénés de type "open rotor", réacteurs à très haut taux de dilution, ou encore hydrogène - ne sont pas étudiées. 

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