analyse

La nuit tombe sur l'industrie allemande

©Getty Images

Bayer, Deutsche Bank, VW, Thyssenkrupp… Plusieurs fleurons de l’économie allemande sont sous pression. Explications.

La nouvelle a fait l’effet d’un coup de tonnerre… Fin avril, les actionnaires de Bayer désavouaient le directoire, lui refusant le quitus en assemblée générale après des mois de chute libre du cours en Bourse. Du jamais vu dans l’histoire du DAX, le principal indice boursier allemand. Bayer , groupe né en 1863 et jadis l’un des fleurons du made in Germany, ne vaut plus que 56 milliards d’euros en Bourse, soit le montant déboursé par l’inventeur de l’Aspirine pour racheter le semencier américain Monsanto en juin 2018. Depuis, le groupe a perdu 40% de sa valeur, à cause notamment de l’avalanche de procès qui menace Bayer aux Etats-Unis, contre le désherbant au glyphosate de Monsanto, accusé de provoquer des cancers.

Le nom de Bayer vient s’ajouter à une longue liste d’entreprises allemandes de premier plan, jadis fierté du pays et confrontées ces temps-ci à de forts vents contraires.

Du jamais vu au sein du DAX, l’indice allemand, Bayer ne vaut plus que 56 milliards en Bourse.

Thyssenkrupp  , un nom associé à l’industrialisation de l’Allemagne (les origines du père de l’acier allemand remontent au XIXe siècle), vient de décrocher un gros contrat pour la construction de 90 passerelles d’embarquement pour l’aéroport de Doha au Qatar, rare bonne nouvelle pour le groupe qui a annoncé son démantèlement en septembre 2018, sous la pression de ses actionnaires.

Volkswagen  , à l’origine de la légendaire Coccinelle, la voiture du peuple symbole du miracle économique de l’après-guerre, a présenté d’étonnamment bons résultats pour le premier trimestre. Mais le groupe est toujours englué dans le scandale des moteurs diesel truqués et Daimler menace d’être à son tour rattrapé par le même scandale… "Adieu Deutschland AG", titrait fin avril le quotidien de centre gauche Süddeutsche Zeitung en Une.

La Deutschland AG n’est plus

Ce réseau de participations croisées de grands groupes historiques se soutenant les uns les autres à coup de gros contrats et au cœur duquel trônaient la Deutsche Bank et l’assureur Allianz   par le biais d’importantes participations croisées, la "Deutschland AG", ou "SA Allemagne", n’est plus.

L’avenir même de Deutsche Bank  semble des plus incertains, après l’échec du projet de fusion avec Commerzbank. De prédateur, la première institution financière du pays semble passée dans la catégorie de proie potentielle. "Les grandes participations industrielles de Deutsche Bank ont été vendues, rappelle Mathieu Meyer, membre du directoire Allemagne du cabinet d’audit financier EY. Cette toile de participations n’existe plus. Mais il reste une forme d’échange entre les différents grands groupes par le biais des conseils de surveillance. Les membres des conseils de surveillance sont à 71% allemands, et la plupart siègent dans plusieurs conseils à la fois. On se connaît, on échange, même si on ne s’accorde plus aussi souvent mutuellement de grandes commandes." "Entre grandes entreprises, il y a de fortes imbrications en termes d’échanges de technologie, de personnel ou de produits. Mais la finance allemande ne joue plus le rôle qu’elle a joué par le passé", constate Martin Gornig, de l’institut berlinois DIW.

En 2018, les entreprises du DAX – près de 4 millions de salariés – ont vu leur chiffre d’affaires augmenter à 1.330 milliards d’euros. Mais dans le même temps, elles ont accusé un recul de leur bénéfice et plusieurs grands groupes annonçaient dans la foulée des plans de restructuration et de réduction de leurs effectifs. "L’étude que nous menons régulièrement sur les entreprises du DAX montre de fait que le bénéfice avant intérêts et impôts (ebit) de 17 des 29 grandes entreprises est en recul, contre 12 qui affichent un ebit en hausse, explique Mathieu Meyer. La phase de croissance touche à sa fin, et la question se pose encore de savoir si on va connaître une crise comme celle de 2008-2009, ou pas. Ce qui est sûr, c’est que la croissance s’essouffle. Les difficultés de certaines entreprises emblématiques ont à cet égard des points communs. Mais on remarque aussi des spécificités par branche. Le secteur financier souffre du faible niveau des taux d’intérêt. L’industrie automobile est affectée par le ralentissement de la croissance chinoise, un marché très important pour l’automobile et pour ses fournisseurs. Il faut rappeler que l’Allemagne, à la différence de la Chine ou des Etats-Unis, dispose d’un très petit marché intérieur. Les entreprises allemandes ne peuvent construire une croissance forte sur leur marché intérieur. Exportations et globalisation sont essentielles pour les entreprises allemandes. Le marché américain, notamment, est incontournable. Or on sait qu’au marché américain sont associés des risques juridiques particulièrement élevés." Volkswagen, Bayer et Deutsche Bank en seraient l’illustration.

"De nombreuses branches, dans lesquelles les entreprises allemandes sont bien représentées, se trouvent en pleine mutation, poursuit Mathieu Meyer. De nouveaux concurrents, agressifs, émergent. On est à un moment crucial. Toute la question est de savoir si l’industrie allemande réussira le virage du numérique."

La fin du mythe Volkswagen

Le secteur automobile, c’est deux millions de salariés avec 13% du PIB, 18% des exportations et 4,5% de la valeur ajoutée allemande.

À la veille de sa réélection en 2017, Angela Merkel posait ouvertement la question: "Ce qui me préoccupe est de savoir si dans 10 ans, nous produirons encore 20% de notre valeur ajoutée grâce à l’industrie. Que vont devenir notre industrie automobile, notre chimie, la construction de machines-outils et leurs milliers de sous-traitants? Nous sommes en train de vivre une gigantesque transformation, comparable au passage de la manufacture à l’ère industrielle. Armer l’Allemagne pour ce défi est de mon point de vue une tâche prioritaire, dont découle notre prospérité à venir." "L’accélération du développement technologique est un danger pour la prospérité du pays, ajoute le ministre de l’Économie Peter Altmaier, un proche de la chancelière. L’intelligence artificielle tout spécialement va provoquer des chamboulements semblables à l’invention de la machine à vapeur. Qui rate le coche de cette technologie deviendra l’atelier des autres…"

Le défi est perçu comme particulièrement lourd pour l’industrie automobile. "Dans les années 70, l’Allemagne a perdu sa position dominante dans le domaine de l’électronique au profit du Japon et de la Corée du Sud, rappelle le ministre. Cela explique pourquoi l’Asie est aujourd’hui en tête pour les technologies dérivées comme le smartphone. Si dans la voiture du futur, la plateforme digitale pour la conduite autonome et l’intelligence artificielle viennent des USA et les batteries d’Asie, alors, l’Allemagne et l’Europe auront perdu 50% de la valeur ajoutée."

L’automobile est pour l’Allemagne plus qu’un secteur stratégique de près de deux millions de salariés (dont 810.000 emplois directs), avec 13% du PIB, 18% des exportations et 4,5% de la valeur ajoutée allemande. "Après la guerre, l’Allemagne ne pouvait plus se penser comme une puissance militaire ou diplomatique, rappelle l’historien Herfried Münkler, de l’Université libre de Berlin. La fierté allemande s’est alors projetée sur l’économie et en particulier sur l’automobile. Celle-ci est devenue le symbole par excellence de la nouvelle puissance allemande, celle d’un pays pesant sur la scène mondiale grâce à sa production industrielle et ses exportations." "Avec l’automobile, l’Allemagne a trouvé un objet technique, et donc apolitique, dans lequel elle pouvait exprimer sa supériorité", considère l’historien Étienne François.

La crise de Volkswagen s’apparente dans ce contexte à l’effondrement d’un mythe national. Le mythe sera-t-il capable de se relever, pour aborder le virage de la conduite autonome et des véhicules électriques, malgré les pénalités élevées qui menacent Volkswagen, et dans une moindre mesure Daimler , aux Etats-Unis? "Au niveau technologique, la plupart des entreprises du DAX sont bien situées", estime Cornelius Baur, chef Allemagne de McKinsey. "L’industrie automobile a un des taux de robotisation les plus élevés au monde", souligne Martin Gornig. "Les entreprises du DAX ont dépensé en 2018 10% de plus pour l’innovation qu’en 2017, ajoute Mathieu Meyer. En 2020, on verra arriver de nouveaux modèles électriques sur le marché. L’automobile allemande a le potentiel de rebondir. Dans les étages de direction, on a compris qu’il faut investir. Lors du dernier Cebit, pas une entreprise qui n’ait montré de belles choses en matière de digitalisation. Mais il faut aussi des clients! Le problème n’est pas seulement une question d’offre mais aussi de demande. Le consommateur veut-il des voitures électriques? Les infrastructures sont elles suffisantes pour recharger les batteries? En Chine, où le développement des modèles électriques est forcé par les autorités, certains consommateurs préfèrent finalement ne pas acheter de voiture plutôt que d’acheter une voiture électrique qu’ils ne peuvent pas recharger au pied de leur immeuble."

La taille pose question

Parmi les 1.000 plus grosses valeurs boursières au monde, on ne trouve que 44 entreprises allemandes, pour la plupart actives dans les branches de l’industrie traditionnelle. Les branches d’avenir (IT, numérique, biotechnologies et télécommunications) sont dominées par les Américains et de plus en plus les Chinois.

Ce facteur taille est un autre sujet d’inquiétude dans le pays. La taille des grands groupes allemands reste trop modeste au niveau international. L’économie allemande pourra-t-elle se maintenir au sommet, alors que le premier groupe allemand coté à Francfort, le concepteur de logiciels clé en main SAP (premier européen, quatrième au niveau mondial), fait figure de nain au regard des géants chinois et surtout américains? SAP vaut 143 milliards d’euros, soit six fois moins que le numéro 1 mondial, l’américain Microsoft, qui vient de franchir le cap symbolique de 1.000 milliards de dollars, soit 888 milliards d’euros. La première entreprise chinoise, Alibaba, vaut elle trois fois plus que SAP.

Les entreprises allemandes sauront-elles se défendre face à de nouveaux concurrents plus agressifs? En 2016, le constructeur de robots d’Augsbourg, Kuka, est passé sous le contrôle du groupe chinois Midea. "La discussion autour de ce cas m’a profondément marqué", pour ne pas dire traumatisé, avoue aujourd’hui Peter Altmaier. En février, le ministre, rompant avec l’économie sociale de marché chère aux pères du miracle économique, proposait de mettre sur pied une "stratégie industrielle nationale à l’horizon 2030". L’objectif est de dresser "des orientations pour une politique allemande et européenne", mais aussi d’"éviter qu’à l’avenir, des technologies stratégiques soient acquises" à l’étranger, tout particulièrement par la Chine.

Inquiet du retour en force des priorités nationales aux Etats-Unis, en Russie, en Chine ou en Turquie, tous traditionnellement de gros clients du made in Germany, le gouvernement allemand, qui depuis les réformes d’inspiration libérale du chancelier Schröder s’était tenu en dehors du marché, cherche à répondre au protectionnisme par une dose de protectionnisme.

Un fonds aux contours assez flous doit tout à la fois permettre de soutenir l’implantation d’usines de batteries automobiles dans les anciennes zones de charbon ou voler au secours de PME stratégiques attaquées par un concurrent étranger. "Un fonds qui mise sur le développement de jeunes entreprises et la création d’entreprises serait une bonne chose, estime Martin Gornig. Mais pas s’il s’agit de contrer l’arrivée de capitaux étrangers dans les entreprises allemandes."

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