analyse

La pénurie de composants touche de plus en plus de secteurs en Belgique

L'usine Volvo Car de Gand a dû, tout comme Audi Bruxelles, suspendre sa production en février faute de disposer de suffisamment de composants électroniques. Un petit événement révélateur d'une crise d'approvisionnement qui sévit à l'échelle mondiale. ©BELGA

Générée par la pandémie, la pénurie d'intrants touche de larges pans de l'industrie. Les usines testent leurs pouvoirs de négociation et les gouvernants mesurent leurs limites.

Si son impact le plus spectaculaire auprès des consommateurs à l'échelle mondiale concerne le secteur automobile, où des usines entières ont dû temporairement fermer leurs portes, la pénurie de matières premières et de composants touche aujourd'hui une multitude de marchés. Quand on en recherche les causes, on trouve un même fil rouge, la crise pandémique et les mesures de confinement successives, qui ont déséquilibré l'offre et la demande. Et comme toujours lorsque à la base, l'équilibre était déjà fragile, d'autres causes, a priori moins lourdes, ont pesé davantage que d'habitude sur le fléau de la balance. Il n'empêche que l'heure est venue de songer à des solutions à court, moyen et long termes pour éviter que ces manques ne prennent de l'ampleur ou ne dégénèrent en une longue guerre des stocks

Les constructeurs automobiles ont mis leurs productions sous l'éteignoir l'an dernier au début de la crise pandémique et revu à la baisse leurs commandes de composants, avant d'enregistrer une forte reprise fin 2020 et début de cette année. Ils ont alors paru découvrir qu'entre-temps, leurs fournisseurs de puces électroniques avaient réorienté leurs livraisons vers d'autres secteurs dopés par la crise. "Le confinement a eu deux effets notoires sur la demande de semi-conducteurs, relève Danny Goderis, Chief Digital Officer chez Agoria, la fédération de la technologie: les gens contraints à se tourner les pouces chez eux ont consommé davantage de jeux vidéo, dont les consoles, tandis que les employés contraints au télétravail se sont mieux équipés en smartphones, ordinateurs et périphériques".

Goulot à la production de puces

Il faut savoir que les géants de l'électronique s'alimentent en puces auprès d'un petit nombre de fondeurs, qui fonctionnent comme de gigantesques sous-traitants. Une dizaine de ceux-ci concentrent plus de 55% de la production mondiale avec, en tête, le groupe taïwanais TSMC et le Coréen Samsung (ce dernier étant à la fois producteur de microélectronique et fondeur). L'Asie domine globalement ce marché, le Chinois Smic venant compléter le trio de tête. Les Américains suivent à bonne longueur avec Intel en leader "local", tandis que les Européens ne génèrent que 10% de la production mondiale de "wafers", ces tranches de matériau semi-conducteur utilisées comme unités de mesure du secteur.

100
milliards de dollars
Le géant taïwanais des puces TSMC a annoncé qu'il allait investir 100 milliards de dollars dans l'accroissement de ses capacités sur trois ans.

À cette redistribution des cartes (entendez: des secteurs utilisateurs) opérée l'an dernier par les fondeurs et leurs clients électroniciens se sont ajoutés quelques autres éléments perturbateurs. Les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, certes antérieures au Covid-19, ont provoqué des problèmes de livraison qui ont perduré en 2020, ces mêmes tensions ont incité de grands groupes chinois comme Huawei à procéder à du sur-stockage de puces pour parer aux éventuelles sanctions, les mesures anti-coronavirus ont grippé durant des mois les chaînes d'approvisionnement un peu partout dans le monde, et last but not least, le blocage du canal de Suez le mois dernier a fait grincer encore un peu plus les rouages du commerce mondial.

"Du coup, poursuit Danny Goderis, au moindre choc supplémentaire, le problème redouble. C'est ainsi qu'un incendie dans une usine de puces au Texas a eu un retentissement mondial. En temps normal, les industriels disposent de stocks pour compenser pareil mouvement, mais aujourd'hui, ils n'en ont plus".

Autos, vélos, panneaux, même combat

Les voitures ne sont pas les seuls biens de consommation à devenir plus difficiles à commander, tant s'en faut. Les vélos se font tout aussi rares. En cause, une pénurie à la fois de vélos neufs et de pièces. L'origine de celle-ci renvoie également au virus. "Au début de la crise, nombre de fabricants de vélos et de commerçants spécialisés ont paniqué et annulé des commandes. Puis on a vu les gens redécouvrir la balade à pied et à vélo, et des files d'attente se sont formées à l'entrée des magasins", souligne Filip Rylant, porte-parole de Traxio, fédération qui regroupe entre autres l'industrie du vélo, dont les six assembleurs actifs en Belgique. "Ce boom subit de la demande a débouché sur des difficultés de livraison. Or la production des pièces s'est déplacée depuis des années d'Europe vers l'Extrême-Orient et, en particulier, la Chine. Vous ne trouverez par exemple plus aucun producteur de dérailleurs ou de câbles de freins en Europe. Et les usines en Asie ont aussi dû fermer durant une partie de l'année." Résultat des courses, les assembleurs européens n'ont plus reçu tous les composants nécessaires. Les consommateurs ont "avalé" les vélos disponibles en vitrine et passé commande pour les bicyclettes de leur rêve, en se farcissant dès lors des délais d'attente de six mois et plus.

Les marchés du meuble, du textile et du bois souffrent eux aussi d'une pénurie de matières premières, en Belgique comme dans toute l'Europe. Comme pour les semi-conducteurs et les vélos, la fermeture d'usines au déclenchement de la pandémie a joué un rôle dans cette tendance, de même que les difficultés que la crise a générées dans les chaînes logistiques avec, notamment, un manque de conteneurs durant quelques mois dans le transport maritime. "D'autres causes s'y sont ajoutées, comme le (trop) lent redémarrage post-lockdown d'usines de composants chimiques (isocyanates) pour la production de mousse de polyuréthane, qui a affecté les marchés des meubles et des isolants, la virulence du Covid-19 au Brésil, important exportateur de bois tropicaux, ou encore les dégâts causés chez nous aux épicéas par le scolyte, ce coléoptère au pouvoir dévastateur", relève Filip De Jaeger, directeur général adjoint de Fedustria, la fédération de ces secteurs. Les productions de fibres textiles synthétiques comme le nylon, le polyester et l'acrylique ont également été touchées. Certains sous-produits comme les non-tissés ont par ailleurs été détournés de leurs filières habituelles pour alimenter les fabricants de masques buccaux et de vêtements de protection médicale.

À la différence des semi-conducteurs, des automobiles et des vélos, ces pénuries-ci ne renvoient pas à l'Asie: les industriels de la chimie visés se situent en Europe, tandis que les circuits de bois perturbés concernent à la fois le Vieux continent, l'Amérique latine et l'Afrique. Mais pour les industries transformatrices et les consommateurs, l'effet est le même: l'offre ne rencontre plus la demande, d'où des prix en hausse toute et des délais de livraison qui ne cessent de s'allonger.

Quels intrants alternatifs?

Comment réagir face à ces pénuries? Des solutions existent-elles? Pour les transformateurs du bois, les fabricants de meubles et les industriels du textile, "il faudra prendre son mal en patience", répond Filip De Jaeger. "On peut chercher des matières premières alternatives, mais c'est loin d'être évident à dénicher."

"Les Européens devraient rattraper leur retard dans les semi-conducteurs, où ils accusent une faiblesse structurelle."
Kevin Verbelen
Expert en commerce international, Agoria

Pour les vélos, "plusieurs assembleurs en Belgique comme Granville (Ludo) ou Ridley (Merckx) envisagent d'augmenter graduellement leur production", souligne Filip Rylant, "tandis que les importateurs et les détaillants voudraient agrandir leurs stocks". Encore faut-il être en mesure de le faire. "La pénurie devrait encore durer quelques mois."

Dans l'automobile, "il faudra deux à trois trimestres pour normaliser les niveaux de stock", selon les analystes du cabinet de notation Moody's: "une augmentation des capacités des producteurs de semi-conducteurs est peu probable car il faut du temps pour installer de nouvelles lignes ou ajuster les unités existantes". Cette industrie pourrait développer des puces dotées elles-mêmes d'une plus grande capacité de réserve, ajoute Moody's, qui relève au passage que les nouvelles voitures électriques contiennent davantage de puces que les véhicules à carburant... Les constructeurs auto pourraient décider de réserver les puces disponibles pour la fabrication des véhicules les plus rentables, ajoute le cabinet.

Réinvestir en amont, renégocier en aval

À court terme, chaque constructeur auto pourra mesurer son pouvoir de négociation avec ses fournisseurs de semi-conducteurs. Audi Bruxelles fait partie du groupe VW, n°1 mondial: celui-ci aura vraisemblablement plus de poids dans la discussion qu'un concurrent plus petit. Peut-être même avec l'appui géopolitique du gouvernement fédéral allemand. De son côté, Volvo Car appartient au groupe chinois Geely, ce qui pourrait également lui rouvrir des portes.

Les producteurs de puces y mettent aussi du leur. Intel a annoncé qu'il allait investir 12 milliards de dollars pour augmenter ses capacités. Et TSMC, 100 milliards sur trois ans... "Mais cela prendra du temps", relève Kevin Verbelen, expert en commerce international chez Agoria qui pose aussi la question du "just in time" sur la base duquel les constructeurs auto sont organisés aujourd'hui. Ce mode de prise en charge industrielle fondé sur les flux tendus et les commandes a peut-être atteint ses limites.

"Les Européens devraient rattraper leur retard dans les semi-conducteurs, où ils accusent une faiblesse structurelle", ajoute l'expert. La Commission européenne vient d'initier le mouvement: la "boussole numérique" qu'elle a présentée en mars dernier pour 2030 prévoit de doubler, d'ici là, ses capacités de production de puces, pour atteindre 20% des capacités mondiales. "C'est énorme, car monter une chaîne de production de puces requiert beaucoup de temps et de fonds. Mais on n'en est encore qu'à la première étape, et on ignore notamment quels moyens l'Europe va dédier à pareil objectif." Comme pour les batteries, l'idée est de créer une filière européenne; pour faciliter son éclosion, les investissements publics se feraient dans un régime d'exemption aux règles prohibant les aides d'État.

Imec, l'atout belge

Et en Belgique? On compte certes un producteur de composants électroniques de poids dans l'automobile avec Melexis. Et celui-ci est flanqué d'une société-sœur, X-Fab, qui fait partie des fondeurs de puces. Mais cette dernière exploite des usines ailleurs qu'en Belgique; on ne peut donc pas dire qu'il existe au moins un fondeur belgo-belge.

"Le Fonds de transformation du holding fédéral SFPI contribuera aux projets de relocalisation visant à rendre les chaînes d'approvisionnement plus résilientes."
Un responsable au cabinet du secrétaire d'État à la relance Thomas Dermine

"Notre principal atout s'appelle Imec", estime Danny Goderis (Agoria). "Il existe trois principaux centres de recherche en ce domaine en Europe – en France, en Allemagne et en Belgique –, et l'institut de recherche en microélectronique basé à Leuven est le principal d'entre eux. Il emploie 3.000 personnes, génère 600 millions d'euros de revenus annuels et dispose d'équipements pour plus d'un milliard. Pour satisfaire la nouvelle ambition de l'Union européenne dans les semi-conducteurs, il faudra recourir abondamment au savoir d'Imec."

Les gouvernements fédéral et régionaux n'ignorent pas la problématique des pénuries d'approvisionnement. Au fédéral, l'ambitieux plan de relance de l'économie n'aborde toutefois pas cette difficulté de front. Une omission? Le chantier est traité aux cabinets de l'Économie et du secrétaire d'État à la Relance et aux Investissements stratégiques Thomas Dermine. "Il est clair que c'est un de nos axes de travail pour le futur et qu'on y est très sensible dans le cadre de la mise en œuvre du plan de relance", nous assure-t-on au cabinet de ce dernier.  

Le fédéral misera beaucoup sur le recyclage et la réutilisation des produits (déchets), une manière aussi de se réapprovisionner. On peut ainsi récupérer par exemple des terres rares, ces métaux qui servent de matières premières aux puces et dont la Chine est aujourd'hui, de loin, le principal producteur mondial. Technologiquement, il y a là de gros défis à relever, certes, mais un opérateur comme le belge Umicore semble paré pour y arriver.

Quelle relance?

"Via le plan de relance, de nombreux investissements se feront dans l'économie circulaire afin notamment de renforcer les circuits courts, de maintenir et d'augmenter l'emploi local", poursuit-on au cabinet Dermine. "L'économie circulaire promeut aussi le product stewardship (suivi des produits) et des principes où le producteur reste propriétaire-responsable de ses matières premières. (…) Le recyclage de matériaux, mais aussi des principes plus innovateurs comme le urban mining (récupération des matières dans les déchets électro) font que les besoins d'importations de matières premières seront moins grands."  

"Le Fonds de transformation du holding fédéral SFPI, enfin, contribuera aux projets de relocalisation visant à rendre les chaînes d'approvisionnement plus résilientes", ajoute le cabinet en renvoyant notamment aux Régions pour préciser les secteurs.

"La Wallonie ne pourra apporter à elle seule de réponse à cette problématique."
Jean-Christophe Dehalu
Économiste, Union wallonne des entreprises

À la Région wallonne, le plan Get up Wallonia, toujours en chantier et qui devra être articulé avec la relance au fédéral, prévoyait au départ un ambitieux volet de réindustrialisation et relocalisation. Dans la dernière épure, le rapport du Conseil stratégique déposé le 30 mars, cette ambition a été recadrée en vertu du principe de "spécialisation intelligente". En clair, et pour autant que le gouvernement wallon avalise le plan, on va réindustrialiser là où la Wallonie pourra avoir des avantages comparatifs. Dans la liste, on retrouve les secteurs qui étaient déjà repris auparavant dans les six pôles de compétitivité. On va donc renforcer nos points forts, ce qui est évidemment positif, mais on ne va pas renforcer… nos points faibles, ce qui veut dire qu'on continuera de rencontrer des difficultés d'approvisionnement.

Jouer l'Europe

"La Wallonie ne pourra apporter à elle seule de réponse à cette problématique, compte tenu du niveau des coûts de R&D et en capacités de production. La réponse sera au minimum européenne", nuance Jean-Christophe Dehalu, économiste à l'Union wallonne des entreprises. Il renvoie au plan européen à l'horizon 2030 tout en notant que les États-Unis semblent réagir plus vite que le Vieux continent. Allusion au plan de relance initié par le président Biden: "Les Américains ont déjà arrêté un montant et prévu d'avoir les résultats de l'analyse des chaînes d'approvisionnement dans 100 jours, alors qu'en Europe on va seulement commencer à consulter".

Conclusion, on devrait encourager l'Europe à accélérer le tempo. Parce qu'au-delà des enjeux "consuméristes" (voitures, portables, consoles...), "cette problématique touche à la sécurité informatique et à la santé publique, dont les équipements dépendent aussi largement de composants à base de puces", relève Dehalu. Des enjeux sociétaux, qui requièrent des réponses dès maintenant à l'échelle du continent.

3 questions à Markus Duesmann, CEO d'Audi

L'usine d'Audi Brussels connaît, comme toute l'industrie, de graves problèmes d'approvisionnement en semi-conducteurs. Comment allez-vous juguler cette crise dans les prochains mois?

C'est un de nos gros défis. Vous savez que nous avons dû stopper la chaîne de production. Il y a eu un incendie dans une usine importante de semi-conducteurs. Nous avons connu des températures glaciales au Texas. Tout mis ensemble, c'est compliqué. Nous pensons toutefois que nous pourrons rattraper tous les volumes que nous allons perdre dans les prochaine semaines, mais la situation reste très compliquée.

Doit-on s'attendre à de nouvelles fermetures d'usines dans les prochaines semaines?

Probablement, oui.

Combien de temps ce manque va-t-il continuer?

Je ne m'attends à un fonctionnement normal que l'année prochaine. Nous sommes capables de gérer ce problème. Nous sommes très flexibles dans nos usines et sur les spécifications de nos voitures en production.

Propos recueillis par Benjamin Everaert

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