"341 trains ne couvrent pas leur facture d'énergie"

D’après le CEO de la SNCB, c’est pour respecter le contrat de gestion que le nombre est ramené à 193 trains. Il s’attend à ce que le Fédéral invite le groupe à se serrer la ceinture à cause de la crise.

Patron l’opérateur SNCB, Marc Descheemaecker a gagné son pari en faisant valider le principe des suppressions de trains dans les mesures d’économie.

Dans quel état d’esprit êtes-vous aujourd’hui après l’adoption des mesures d’économie?

♦ Je suis satisfait que le conseil d’administration ait eu une vision unanime sur les choses, car les mesures adoptées sont importantes pour l’entreprise en terme d’amélioration de la productivité, de réduction de coût de fonctionnement, de réduction de la masse administrative de la société et d’optimisation de l’offre de transport. Le conseil a également confié des missions supplémentaires au management pour améliorer davantage le plan de transport sur 2013-2020, en intégrant la problématique des points d’arrêt. L’objectif principal est de mieux satisfaire les usagers, car nous devons améliorer davantage la qualité de nos services.

Pourtant, les suppressions de trains validées sont inférieures à vos propositions…

♦ C’est vrai que l’analyse a démontré que 341 trains ne couvrent pas leur facture d’énergie, mais en tenant compte de filtres comme les obligations de service public et moins de 40 voyageurs, nous arrivons à 193 trains. Ces trains ne font pas partie de ce que le gouvernement fédéral a défini comme mission de service public.

Nous avons analysé la situation de chacun de nos 3.800 trains et nous en connaissons aujourd’hui le coût et les recettes de manière précise. Le résultat de cette analyse a démontré que 871 trains couvrent moins de 10 % de leurs coûts. Pour un millier de trains environ, les recettes dépassent les 42 % de couverture des coûts, les 58 % restants nous sont apportés par les subsides.

Le reste des trains que nous faisons rouler, soit 2.830 trains ne couvrent pas 42 % de leurs coûts. Si nous voulons avoir des comptes en équilibre, il vaut mieux que des trains qui ne rapportent rien aux résultats soient mieux remplis et ce n’est pas à 4h du matin qu’on a du monde dans les trains. Donc, il faut les glisser vers les segments où il y a de l’affluence. Les 193 trains supprimés représentent 5 % de notre flotte et le nombre de voyageurs concernés (2.806 usagers), 0,5 % du nombre total de voyageurs transportés par jour et 1/8 de nos gains de voyageurs par an.

L’économie réalisée s’élève à 13,7 millions d’euros. Un calcul rapide indique les trains supprimés nous coûtaient environ 5.000 euros par usagers concernés, ce n’est pas un bon usage des deniers publics. Cela fait trois salaires nets mensuels. Economiquement, socialement et sur le plan écologique, ce n’est plus défendable!

Doit-on s’attendre à de futures suppressions d’autant plus qu’il y a encore des trains qui ne couvrent pas leur facture d’énergie?

♦ Dans le cadre du contrat de gestion, il reviendra au futur ministre de tutelle de nous donner son orientation de la politique de mobilité. Nous verrons donc ce qu’on nous imposera comme obligations de service public. Mais nous lui proposerons aussi nos idées sur le plan de transport dans un contexte d’optimisation et on verra, avec ses collaborateurs, les options à prendre (lignes supplémentaires ou pas, etc.) et ce qu’elles représenteront en terme de dotation et d’économie. Le plan de demain tiendra compte aussi du diabolo à Zaventem et du RER.

Et les alternatives?


♦ La question des alternatives est examinée à trois niveaux. Parmi les voyageurs pénalisés, il y en a pour lesquels il y a des alternatives pour d’autres trains (un quart d’heure après ou avant), il y en a qui pourront se rabattre sur des bus (Tec, De Lijn). Il y a un troisième groupe pour lesquels il n’y a pas d’alternative, mais nous allons examiner leur cas dans les mois à venir. Nous avons encore 14 mois devant nous pour la mise en œuvre du plan et nous avons déjà pris des contacts. Les alternatives généreront des recettes supplémentaires pour les sociétés de transport régionales. Mais si l’alternative n’existe pas et s’il faut l’organiser, alors nous y contribuerons financièrement au profit de ces sociétés.

Les mesures d’économie seront-elles suffisantes pour régler les problèmes financiers de la SNCB?

♦ On avait comme objectif un Ebitda négatif de 78 millions d’euros en 2012 sur base de mesures déjà prises avant l’été et au moins zéro en 2015. En ajoutant les mesures adoptées mardi, on va arriver à un potentiel d’Ebitda positif de 25 millions d’euros en 2015. Cela nous donne une petite marge de confort.

Vous envisagez aussi une hausse de la dotation de service public (+ 60,7 millions d’euros), mais vous ne craignez pas que le Fédéral vous demande de faire des efforts au regard de la crise?

♦ La hausse de la dotation que nous avons actée n’est qu’une application de l’indexation du montant comme le prévoit le contrat de gestion. Il est fort probable que le Fédéral nous demande des efforts sur le plan financier et c’est tout fait normal qu’il le fasse. Dans ce contexte, mon plaidoyer pour faire des économies et des améliorations de productivité anticipe déjà cette éventualité.

Des efforts pour la SNCB-Holding (réduction de loyers et des prestations ICT et HR)…

♦ Toutes les mesures d’économie ont été adoptées à l’unanimité, donc c’est que la Holding y souscrit aussi puisqu’elle a des administrateurs chez nous. Il est important que les économies et des améliorations de productivité se fassent de manière homogène, c’est déstabilisant pour le groupe si une de ces entités doit faire beaucoup d’économies et que les autres n’en font pas. Nous devons évoluer ensemble. Aujourd’hui, je me sens dans le groupe comme un des trois frères qui doit toujours faire le plus.

Que répondez-vous à ceux qui disent que la Wallonie est plus touchée que la Flandre dans la suppression des trains?

♦ Ce sont ceux qui veulent que rien ne change qui essaient de communautariser le débat. Pour moi, nous sommes tous des cheminots qui travaillons tous pour la SNCB. Quand on parle de missions de service public, couverture de coûts et nombre de voyageurs, on n’est pas dans du communautaire. Je n’ai jamais accepté d’entrer dans une communautarisation du débat à la SNCB, car cela tue l’esprit cheminot au sein de l’entreprise.

Que pensez-vous de l’étude la FEB qui indiquait récemment que la SNCB est en sureffectif de 7.800 à 15.700 agents si on compare le groupe belge à ses homologues hollandais et suisse?

♦ Je ne connais pas l’étude de la FEB de manière détaillée. Nous avions déjà fait un travail similaire avec Karel Vinck (patron de la SNCB de 2003 à 2005) en 2003 et sommes arrivés à une conclusion de sureffectif (10.000 agents, ndlr). Nos prédécesseurs avaient déjà fait une étude dans les années nonante et sont arrivés aux mêmes conclusions. A trois reprises, les études arrivent aux mêmes conclusions. Si on prend des mesures intelligentes, on peut augmenter nos prestations et réaliser la croissance de demain avec des effectifs qui ne doivent pas augmenter énormément. Les conducteurs de trains, les accompagnateurs et les guichetiers doivent être remplacés à leur départ à la pension, mais il y a moyen de procéder à des réductions dans les services administratifs du groupe. l

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