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interview

Jacques Damas, PDG d'Eurostar: "Bruxelles va devenir le point central d'Eurostar"

Jacques Damas, PDG d'Eurostar. ©BELGA

Pour le patron d'Eurostar, Jacques Damas, Eurostar devrait arrêter de perdre de l'argent à partir de décembre, même si, dit-il, "rien ne sera plus comme avant".

Appelé à la tête du groupe pour opérer une profonde restructuration, le dirigeant historique de la société ferroviaire fait le point sur la reprise progressive de l'activité, la situation financière, la fusion avec Thalys et le déménagement à Bruxelles.

"Nous retrouvons au fil des mois les ordres de grandeur de la période qui précédait la pandémie."

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Après quinze mois d'activité très réduite, Eurostar a augmenté sensiblement le nombre de rames depuis cet été. Où en est la fréquentation?

Nous retrouvons au fil des mois les ordres de grandeur de la période qui précédait la pandémie. Entre mars 2020 et juin 2021, l'activité moyenne est descendue à 5% de l'activité normale. Le chiffre d'affaires et la fréquentation ont été divisés par vingt pendant cette période de quinze mois. C'est beaucoup pour une entreprise comme la nôtre, non subventionnée. La fin de la quarantaine obligatoire pour les vaccinés, à partir de juillet-août, a permis une augmentation à la fois très nette et très régulière de la fréquentation, qui a atteint, à la fin octobre, la moitié des niveaux de fréquentation de la même période de 2019. L'objectif est d'atteindre 60% au moins en décembre, ce qui voudra dire qu'Eurostar arrête de perdre de l'argent. Des réservations sont déjà faites pour les six mois à venir, et la courbe devrait continuer de monter au même rythme en 2022, qui devrait ainsi s'approcher des niveaux atteints en 2019.

Tout va donc revenir à la normale malgré la flamblée des réinfections et les incertitudes du variant Omicron ??

Nous dépendons des comportements individuels et de l'évolution de la crise sanitaire, et nous savons que rien ne sera plus comme avant. La pandémie a changé beaucoup de modes de vie, et tout sera différent, mais un nouvel équilibre va se créer, avec moins de réservations dans certains catégories, mais plus sur d'autres. Nous suivrons de près l'évolution de la situation au cours des prochaines semaines. Il y aura certainement un impact à court terme sur la demande mais, au cours de ces trois derniers mois, nous avons vu à quel point l’envie de voyager est forte et revient rapidement dès que les restrictions sont assouplies. Nous continuerons à fonctionner, comme nous l'avons fait chaque jour de la pandémie, pour assurer les voyages importants, en particulier pour ceux qui souhaitent se rendre dans leur famille et chez leurs proches pour les fêtes. Et nous sommes convaincus que les recherches des scientifiques de très nombreux pays sur le variant Omicron et l’expérience acquise dans les vaccins depuis un an permettront de maîtriser rapidement cette nouvelle épreuve et reprendre la remontée de l’activité pour nos clients."

Eurostar pourra-t-il rembourser ses importantes dettes, même en retrouvant la dynamique de profits de 2019 (62,4 millions de livres, soit environ 70 millions d'euros)?

Si nous continuons sur cette voie, nous n'aurons pas besoin de refinancement. Notre dette totale s'élève à près de900 millions de livres (environ 1,05 milliards d'euros), rapportée à un chiffre d'affaires prépandémie de 1,1 milliard de livres.Nous étions endettés avant la pandémie, après des investissements massifs dans le renouvellement de notre parc de rames. Cela a été le premier élément constitutif de la dette. Le second a été la conséquence de la pandémie, qui a été couverte par les actionnaires, à hauteur de 250 millions de livres (SNCF, SNCB et Patina), donc 100 millions d'abandons de dividendes. Nous avons aussi fait des emprunts bancaires, avec 500 millions de livres, pour éviter la cessation de paiements.

"Si nous continuons sur cette voie, nous n'aurons pas besoin de refinancement."

Jacques Damas
PDG d'Eurostar

Quelles garanties avez-vous dû apporter ?

Toute la flotte a été mise en garantie, et les prêts bancaires ont également été contractés grâce à la garantie de nos actionnaires. Nous n'aurions pas eu les mêmes taux sans ces garanties. Nous avons dû procéder par ailleurs à des réductions de coûts drastiques, avec la priorité de préserver la même qualité de service, la sécurité notamment, et de nous assurer de pouvoir redevenir opérationnels dès la reprise de l'activité. Nous avons dû réduire les effectifs, de 1.700 à 1.400 salariés, en commençant par la tête de l'exécutif, avec le départ de trois dirigeants. Le point mort de l'ebitda zéro est maintenant entre 55 et 58% contre 70% avant cette restructuration.

900 millions
de livres
La dette totale d'Eurostar s'élève à 900 millions de livres, soit environ 1,05 milliard d'euros.

La création de nouvelles routes, via notamment la fusion avec Thalys (projet Green Speed), qui devrait être effective en 2022, a-t-elle fait partie des conditions pour obtenir ces prêts bancaires ?

Le scénario de référence est essentiellement sur les routes principales, à savoir les capitales Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam. Ensuite, avec Green Speed, il faudra retourner dans les villes où nous sommes déjà allés. Nous sommes pour l'instant au-dessus des objectifs fixés en mai, que ce soir en ebitda, avec 25 millions de livres d'avance, et en trésorerie.

"Un même site internet accueillera toutes les réservations Eurostar et Thalys, ce qui simplifiera l'expérience des passagers."

Quelles sont les prochaines étapes du projet Green Speed, et que va-t-il changer concrètement?

Nous devons d'abord attendre le feu vert de la Commission européenne, prévu au premier trimestre 2022. Nous allons construire Green Speed de façon pragmatique. Au premier jour, une équipe commune sera à la tête de trois entreprises: la holding company, qui sera basée à Bruxelles, en tant que comité exécutif, et les deux entreprises Eurostar et Thalys, qui resteront inchangées. Le CEO et le directeur financier seront à la tête des trois compagnies. La fusion se fera progressivement sur la base de la réalité de l'activité. Un même site internet accueillera toutes les réservations, ce qui simplifiera l'expérience des passagers et réduira les coûts d'un million par mois. Un programme de fidélité sera mis en place, qui permettra aux passagers de Thalys de gagner des points pour voyager sur Eurostar, et vice-versa. Dans une échéance de 18 mois, la marque commune sera Eurostar. On avait le choix entre inventer un nom ou capitaliser sur ce nom qui bénéficie d'une plus grande notoriété, particulièrement sur le marché international, par exemple au Japon ou aux États-Unis. Les racines de chaque groupe seront préservées. Les trains Thalys resteront rouges, et les trains Eurostar bleus.

"Les racines de chaque groupe seront préservées. Les trains Thalys resteront rouges, et les trains Eurostar bleus."

Jacques Damas
PDG D'Eurostar

Le déménagement d'Eurostar à Bruxelles est-il une façon de répondre au refus de l'Etat britannique de vous apporter une aide financière pendant la pandémie ?

L'État britannique aidait les entreprises britanniques, uniquement si elles n'étaient pas détenues par des actionnaires étrangers. Eurostar va désormais être une entreprise européenne, mais fondée sur la réalité des marchés, des territoires. Le Royaume-Uni reste le plus gros marché. Les extensions continentales seront plus simples depuis Bruxelles, qui devient le point nodal d'Eurostar.

La compagnie espagnole Renfe a engagé des discussions pour faire circuler des trains entre Paris et Londres. Cette concurrence potentielle constitue-t-elle un risque vital pour Eurostar ?

Nous sommes très sereins et ouverts. Si la Renfe veut ouvrir une route entre Paris et Londres, nous jouerons le jeu. On demande simplement que les règles s'appliquent. Celles qui ont été mises en place depuis l'ouverture des lignes internationales à la concurrence, il y a douze ans, sont assez lourdes. Pour Amsterdam, il nous a fallu plusieurs années, alors que ce n'était qu'une extension de notre route Paris-Bruxelles. Pour la Renfe, ce n'est pas une simple extension, mais une création, entre deux pays où elle n'est pas présente. Nous sommes sur le système transmanche depuis 27 ans, et nous progressons encore, chaque jour. À la Renfe de prouver qu'il y a de la place pour deux opérateurs.

"Sur une distance similaire à un vol Londres – Amsterdam, l'empreinte carbone d'Eurostar est dix fois moins importante que l'aérien."

Jacques Damas
PDG d'Eurostar

Vous avez réclamé une taxe sur les vols aériens. À quelle hauteur?

Il faut bien comprendre que sur un Amsterdam - Londres, le temps de vol est très faible, mais le bilan énergétique est fou. La distance est si courte que l'avion ne fait que monter et redescendre. L'empreinte carbone d'Eurostar est dix fois moins importante que l'aérien sur une distance similaire. Le train est désavantagé par rapport à l'avion, en raison des charges d'infrastructures, qui représentent à elles seules 60% des charges. Dans l'aérien, les infrastructures, c'est juste de l'air…
Sur le plan des tarifs, on ne peut pas s'aligner sur les vols, sauf à vendre à perte. Un seul passage dans l'Eurotunnel, c'est 16 euros… Il faut une concurrence équitable.
Il faudrait aussi pouvoir rembourser les infrastructures ferroviaires sur un siècle, et non pas sur quelques décennies.

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