Le projet de la SNCB pour Nord/Midi déraille...

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Il n'est pas possible d'augmenter le nombre de trains sur la jonction Nord-Midi. L’ambitieux projet de la SNCB est sérieusement menacé. Le problème? Il serait impossible d’utiliser à cet endroit les technologies ATO ou CBTC de contrôle automatique des trains.

Le projet de la SNCB d’augmenter le nombre de trains passant par la jonction Nord-Midi a du plomb dans l’aile. L’entreprise ferroviaire et son CEO, Jo Cornu, défendent l’idée d’appliquer la technologie ATO (Automatic train operation) ou encore le système CBTC (Communication based train control; en français: gestion des trains basée sur la communication) dans le but d’augmenter la capacité ferroviaire de la jonction et d’améliorer la ponctualité.

L’infrastructure, qui comporte 6 quais, accueille actuellement entre 90 et 96 trains par heure, pour une capacité théorique de 100 trains par heure. Les dirigeants de la SNCB rêvent d’une augmentation de cette capacité de 25%.

Malheureusement, ils devront revoir leurs plans. Infrabel, le gestionnaire d’infrastructure, a évalué en interne la faisabilité technique d’un tel projet et les conclusions sont sans appel. Il est impossible d’implémenter la technologie CBTC ou ATO dans la jonction Nord-Midi, car son utilisation suppose une homogénéité du matériel roulant et une composition identique des trains.

Ces deux caractéristiques font actuellement défaut à la SNCB. "La SNCB a un parc de matériel roulant hétérogène et dans la composition des trains, on a des convois longs de 250 mètres qui suivent des trains Desiro de 80 mètres. Impossible d’appliquer le CBTC dans de telles conditions", nous a confié un observateur proche des deux entreprises.

Le problème vient notamment de l'hétérogénéité des trains: des convois longs de 250 mètres suivent des trains Desiro de 80 mètres... ©BELGA

Deuxième étude de la SNCB

Infrabel confirme avoir réalisé une première analyse de la situation avec des conclusions qui ne vont pas dans le sens des ambitions de la SNCB. "Tout comme la SNCB, nous sommes demandeurs d’une augmentation de la capacité de la jonction Nord-Midi. On peut moderniser la signalisation et grappiller quelques pour-cent, mais on n’atteindra jamais les 25% avancés par la SNCB", dit-on.

8 milliards €
Le projet de construction d’un deuxième tunnel à la jonction Nord-Midi est évalué à près de 8 milliards.

L’entreprise reconnaît que son projet de construction d’un nouveau tunnel, un investissement de près de 8 milliards, ne pourra pas être concrétisé au regard de la situation financière du groupe SNCB et des économies à faire.

Pour arriver à leurs conclusions, les ingénieurs d’Infrabel se sont basés notamment sur les travaux de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), une référence en matière ferroviaire et sur l’expérience des chemins de fer français (SNCF).

→ Comment cela se passe-t-il en France?

Réseau ferré français (RFF) et la SNCF ont lancé en 2009 le projet NexT (Nouveau système d’exploitation Transilien) en vue d’améliorer la qualité de service, la ponctualité notamment, grâce à la fluidification de la circulation des trains. Il concerne notamment le RER francilien.

Infrabel a également tenu compte de ce qui est fait à Londres (où la technologie ATO est appliquée) et de l’homologation de la Commission européenne en la matière.

L’analyse d’Infrabel aurait pu aider la SNCB dans sa réflexion. Or elle a commandé de son côté une étude sur l’application du système ATO à la jonction Nord-Midi et attend les conclusions. Reste à savoir si elles confirmeront l’étude d’Infrabel ou donneront des solutions pour appliquer l’ATO.

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