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La bataille du train contre l'avion n'est pas gagnée

Georges Gilkinet estime que l'Europe devrait permettre de subventionner le train pour le rendre compétitif. ©BELGA

L'Europe, comme la Belgique, met en avant le train comme solution climatique. Mais l'avion est loin d'avoir perdu la partie d'avance.

L'année européenne du Rail fait arrêt en gares d'Anvers, de Schaerbeek et de Namur ces lundi et mardi. Le "Connecting Europe Express" était de passage en Belgique dans sa grande tournée européenne visant à favoriser le transport ferroviaire de personnes et de marchandises.

Le timing était opportun pour la SNCB, actionnaire d'Eurostar et de Thalys, pour annoncer que le projet de Greenspeed visant à fusionner les deux entités venait d'être présenté aux instances sociales afin de le faire aboutir d'ici la fin de l'année.

Greenspeed, deviendra de fait un champion du transport ferroviaire international et permettra "de relier de manière durable, confortable et rapide, cinq pays et 245 millions d’habitants. Ce nouveau service sera une raison supplémentaire de choisir le train plutôt que la route", a expliqué Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB à la tribune.

0,4%
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Le train représente 0,4% des émissions de gaz à effet de serre du transport européen, alors qu'il transporte 7% de tous les passagers et 11% de toutes les marchandises.

Le but de l'Europe, comme des acteurs ferroviaires est de favoriser le train pour les trajets internationaux. "Le train ne représente que 0,4% des émissions de gaz à effet de serre du transport européen, alors qu'il transporte 7% de tous les passagers et 11% de toutes les marchandises", insiste-t-on du côté européen.

Le retour des trains de nuits est un exemple frappant de ce retour en grâce de ce mode de transport. Mais la concurrence aérienne n'est pas en reste. Ryanair, pour ne citer que la plus grande compagnie aérienne en nombre de sièges, inonde le marché.

Avant la pandémie, en 2019, plus 500 millions de trajets en avion ont eu lieu à l'intérieur de l'Europe des 27. Plus du double, si on prend les vols intercontinentaux. "L’étude que l’UIC a menée sur la Nouvelle Normalité post pandémie met en avant que les trajets plus longs sont mieux acceptés: les trajets de 1.000 à 1.500 km sont préférés en train plutôt qu’en avion", estime Philippe Lorand, conseiller senior à l’Union internationale des chemins de fer (UIC).

L'Union européenne veut doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici à 2030.

Mais les freins au train comme alternative à l'avion restent nombreux. Il y a d'abord et surtout: la bagarre sur le prix des billets. Critère majeur. Le train est souvent plus cher sur de moyennes et longues distances. L'expérience du train de nuit peut être améliorée et promotionnée, mais le prix reste le prix.

Comment convaincre, dans ce contexte, les gens de ne plus prendre Ryanair, mais un train à la place? "Il y a une prise de conscience, mais on ne peut pas parler qu’aux militants. Il faut parler aux citoyens", reconnaît Georges Gilkinet, vice-Premier ministre, en charge de la Mobilité.

"C’est un mix entre la qualité du service et le prix. Il faut investir dans le réseau et dans le matériel roulant. Il faut des liaisons plus directes et permettre aux pays de subventionner le train de nuit et de marchandises. L’Europe freine beaucoup pour des questions de concurrence. Pourtant, c’est un outil essentiel dans la lutte contre le changement climatique. D’autre part, il faut arrêter de subventionner les transports polluants, comme quand on supprime l’accise sur le kérosène. Il faut avancer vers le principe de pollueur-payeur", détaille-t-il.

L'aviation était le grand épargné de la transformation du secteur des transports voulue par l'Europe, alors même que de nombreux États membres se sont battus pour sauver aéroports et compagnies aériennes pendant la pandémie.

Cependant, la capacité des trains n'est pas à négliger. "Les rames doubles peuvent emmener plus de 1.100 passagers soit autant que cinq Airbus A320", pointe Philippe Lorand.

L'autre frein, souvent oublié par le commun des mortels, est l'harmonisation des réseaux. Il est encore trop difficile dans une série de pays de passer les frontières, un frein opérationnel majeur aux trains internationaux. "J’encourage l’Europe à mettre les ressources derrière ses ambitions. On aura besoin du soutien des autorités européennes et nationales. Cela doit se faire sur l'harmonisation aussi. Les opérations transfrontières restent compliquées", a insisté Sophie Dutordoir ce lundi.

3 questions à Georges Gilkinet

Les cheminots dénoncent un manque d'investissements alors que l'on parle beaucoup de rail. Que leur répondez-vous?

On a investi beaucoup plus que par le passé. Rien que pour le covid, on a dépensé plus de 500 millions d'euros pour compenser les pertes de recettes de la SNCB. Effectivement, on essaye d’organiser les entreprises pour que chaque euro investi soit le plus profitable au service de la mobilité.

Mais on ne le fera pas sans les cheminots. Si on veut mettre plus de trains, c’est aussi plus d’emplois, plus de conducteurs et d’accompagnateurs.

L’autre gros volet, c’est Infrabel qui avait des retards historiques d’investissements. On parle ici de gros besoins, pas de 100 millions d’euros…

Évidemment, c’est ce que je dis au gouvernement quand on me dit "tu n’en as pas un peu marre de nous demander des moyens?" Vous savez ce que ça coûte un aiguillage? C’est énorme. Ce sont des investissements lourds. J’hérite d’une situation dans laquelle on a économisé depuis 20 ans sur l’entretien du réseau et le renouvellement. Aujourd’hui, la difficulté, c’est que l’on doit faire tous les travaux en même temps.

Où trouver tous ces moyens?

365 millions d’euros viennent de l’Europe et j’espère que le conclave décidera de moyens d’investissements supplémentaires. Et après, j’ai encore beaucoup d’idées pour aller chercher des moyens.

Des entreprises n’attendent que cela. Elles nous demandent une visibilité à 10 ans pour savoir ce qu’elles peuvent investir en matériel et en personnel. J’espère que, petit à petit, je vais pouvoir donner un cap. On a eu des décisions d’urgence en un an de gouvernement. Je veux une programmation à 10 ans. C’est le sens des contrats service public et de performance de la SNCB et d'Infrabel et de la Vision 2040 pour le rail.

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