analyse

Le rail a besoin de décisions politiques claires, rapides et de millions

Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB appelle le gouvernement à vite se pencher sur le dossier SNCB en vue de la privatisation du rail. ©BELGA

SNCB et Infrabel ont rapidement besoin d’une stratégie politique claire. La SNCB doit savoir à quelle libéralisation elle aura affaire. Si on veut parier sur le rail, il faudra des centaines de millions.

Le rail a besoin d’une direction politique claire et de centaines de millions d’euros. C’est ce qu’il ressort de l’audition de début de législature des grandes sociétés du chemin de fer belge. Il y a urgence. Sophie Dutordoir, la CEO de la SNCB, l’a rappelé devant les membres de la commission Mobilité. Et pour cause, pour la SNCB, la libéralisation arrive à grand pas. Dès 2020, on pourra demander des sillons (des créneaux horaires sur des lignes précises) à Infrabel, comme Flixtrain l’a fait. "Le 25 décembre 2023, c’est demain. Si rien ne se fait, c’est une mise en concurrence de la mission de service public qui nous attend. Tout opérateur ayant une ‘zin’ pour avoir cette mission de service public pourra la demander." La tâche est dantesque.

  • Quelles conditions pour la mission de service public?
  • Comment va-t-on segmenter l’offre?
  • Quel risque pour le voyageur?
  • Quel cahier de charges?
  • Quelles offres à évaluer?
  • Quels recours? Va-t-on choisir si on coupe des lignes?
  • Si, un opérateur gagne une concession, est-ce que le matériel suivra et sera transféré ou à défaut renationalisé?
  • Quid des modalités de transfert de personnel? Quels seront les impacts pour les trajets des usagers?

10 à 15 ans

Face à la complexité d’un tel dossier, Sophie Dutordoir estime qu’il faut se laisser le temps 10 à 15 ans pour arriver à cette privatisation. Elle demande donc que le gouvernement se prononce dès 2020 pour l’attribution à la SNCB d’un service public pour 10 ans, comme la société en a le droit. Un "award" qui doit être notifié à l’Europe.

"Je ne demande pas un chèque en blanc, mais un award avec un contrat et des objectifs pour la SNCB", a indiqué Sophie Dutordoir. "Quand on regarde les marchés libéralisés, ils se sont ouverts progressivement. Personne n’a organisé un big bang du jour au lendemain. Malheureusement, la Belgique n’a encore rien décidé, ni annoncé ses intentions. C’est un choix extrêmement important pour le prochain gouvernement."

"Le citron est à sec"

Luc Lallemand, le CEO d’Infrabel, n’est pas connu pour son ton offensif devant les parlementaires. Pourtant, l’homme prévient aujourd’hui. "Le citron de la productivité est entièrement pressé", a-t-il dit devant ces derniers. "Un tout petit peu plus de productivité, c’est possible sur quelques dizaines de points, mais plus des choses spectaculaires comme on vient de réaliser avec une diminution de 4.000 équivalents temps plein", nous détaille-t-il en aparté. Il y a, qui plus est, un besoin de rattrapage sur les investissements qui n’ont pas été réalisés par le passé.

"Je ne demande pas un chèque en blanc, mais un award avec un contrat et des objectifs pour la SNCB."
Sophie Dutordoir
CEO de la SNCB

Ainsi, il manque plus de 200 millions d’euros pour 2020 pour réaliser les travaux nécessaires "pour maintenir le réseau actuel en quantité et en qualité". Tous les travaux nécessaires qui ne sont pas faits en 2020 doivent donc être reportés sur les années suivantes. Infrabel estime qu’une augmentation des investissements de 99 millions par an par rapport à la période 2016-2020 permettrait de compenser les retards dans les infrastructures et d’éliminer les composants obsolètes d’ici 2023.

"Je ne demande rien. Je documente en disant ce qui est nécessaire pour chaque scénario. S’il n’y a pas de discussion, c’est ce qui est nécessaire pour maintenir le réseau en qualité et en quantité", précise encore le CEO d’Infrabel. 22% des aiguillages, 12% des rails, 23% des revêtements des passages à niveau, 20% des caténaires et 3.000 km de câbles de fibre optique arrivent en fin de vie économique. Le risque est que si les travaux nécessaires ne sont pas réalisés, ces lignes devront être fermées pour des raisons de sécurité. Infrabel est souvent le parent pauvre quand les budgets sont serrés, car une diminution de l’offre de trains se voit tout de suite, tandis qu’une diminution des budgets chez Infrabel sur l’infrastructure ne se voit que plus tard.

Sophie Dutordoir aux côtés de Luc Lallemand ©BELGA

Mais l’un dans l’autre, il semble que le gouvernement va devoir payer la facture de plusieurs années d’économies sur le rail belge. Surtout que le transport ferroviaire est plutôt appelé à augmenter ses capacités de voyageurs et de marchandises dans le futur. En commission, Luc Lallemand a remis sur la table que dans un scénario de croissance du transport ferroviaire, il faudra investir dans les infrastructures et que du simple "fine tuning" de ce qui existe ne suffira pas. Il a ainsi rappelé que le scénario d’un deuxième tunnel pour la jonction Nord-Midi était sur la table. Un projet qui avait été évalué à 3,2 milliards d’euros dans sa version la moins coûteuse en 2018 (sans boucle de retour vers Namur).

 "C’est revenu plusieurs fois sur la table, mais toujours avec des études. À un moment donné, il faut arrêter avec les neurones et prendre la pelle", nous explique Luc Lallemand. "Chaque année que l’on attend avec les législations supplémentaires, le budget augmente de deux à trois fois l’index", nous dit le patron.

L’autre gros dossier est d’augmenter les capacités sur Anvers pour le fret ferroviaire. Ce dernier ne représente que 8% du fret du port. Infrabel veut doubler sa part sur le port d’Anvers, qui veut également doubler ses volumes. De quoi quadrupler les capacités à Anvers. Mais l’un dans l’autre, à l’instar de Sophie Dutordoir, ce que le patron d’Infrabel demande, c’est une direction claire du politique.

"Nous sommes demandeurs d’une stratégie de mobilité ferroviaire cohérente."
Luc Lallemand
CEO d'Infrabel

"Nous sommes demandeurs d’une stratégie de mobilité ferroviaire cohérente. On sait vivre avec 10 scénarios différents de correspondance entre moyens et réseau, mais on ne sait pas vivre avec un scénario d’exigence de réseau très haut avec un niveau de financement qui continue à descendre", insiste le patron à notre micro. Il s’agit pour Infrabel d’aller vite.

Car tout le programme de travail pour 2020 fixé sur la base des moyens actuellement alloués est déjà arrêté. À partir de 2021, c’est le grand point d’interrogation. "2021 ce n’est pas le premier janvier 2021. On commence maintenant à réaliser les adjudications, les dossiers de marché public, la planification, les plans de travaux, etc. pour 2021. Chaque mois qui passe est un mois qui va créer du chaos pour 2021. Des sillons dans l’international, ça se discute même de 18 à 24 mois à l’avance", détaille Luc Lallemand.

En quête de 1,3 milliard

Du côté de la SNCB, la Belgique a ses particularités. 24% du matériel est immobilisé en Belgique, notamment en raison de la vétusté du matériel roulant, contre 12 à 13% dans des pays de taille similaire.

L’heure de pointe embarque 5,2 fois plus qu’en heure creuse, contre un ratio de 3/1 dans d’autres pays, comme en Grande-Bretagne. Cela demande une quantité de matériel beaucoup plus importante. Les coûts sont donc de 23% plus élevés à cause de cette particularité. Dans le même temps, nos tarifs sont inférieurs de 37% à ceux des pays voisins. Tout ceci intervient alors que la dotation annuelle de la SNCB a diminué de 110 millions d’euros. Sophie Dutordoir a donc calculé qu’il manquerait 1,3 milliard d’euros sur 10 ans à la SNCB.

"2020 est une année très cruciale pour la SNCB. Il faut décider vite", insiste la patronne, qui demande le lancement d’une grande étude du SPF Mobilité sur un an et demi afin de pouvoir "proposer le modèle de transport idéal". Enfin, dans le cadre de la libéralisation, Sophie Dutordoir demande de jouer sur un pied d’égalité avec d’éventuels concurrents, que ce soit en matière de législation du travail ou sur les obligations linguistiques.

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