Le Nanatsuboshi, rêve ferroviaire à la japonaise

C’est une élégante folie, matinée d’un parfum d’autrefois, qu’offre la compagnie ferroviaire japonaise JR Kyushu avec son Nanatsuboshi. Ce train de croisière de luxe dont le nom signifie "sept étoiles", n’est pas sans évoquer le charme des wagons-lits d’antan. Sa robe d’un brun sombre égayée de motifs dorés, son personnel en uniforme noir orné du symbole étoilé du train, ou plus simplement son rythme lent plongent le passager dans un autre temps, magnifié par la saison des cerisiers, qui touche à sa fin en cette mi-avril.

Ainsi l’a voulu Koji Karaike, président de la compagnie ferroviaire depuis sa création en 1987, au moment de la privatisation des chemins de fer nationaux du Japon, qui s’est traduite par la création de sept compagnies privées régionales. Koji Karaike a, dès le début, voulu promouvoir le Kyushu, grande île du sud-est du Japon, et ses sept départements – Fukuoka, Saga, Oita, Kagoshima, Kumamoto, Nagasaki et Miyazaki — mais aussi l’image de la compagnie. Le Nanatsuboshi est le fruit de cette ambition d’"une excellence non seulement dans les paysages traversés, mais aussi dans le vécu temporel et spatial à l’intérieur du train".

Elle s’est concrétisée en octobre 2013 avec la mise en service du train, dont l’aménagement a été confié au designer Eiji Motooka. Le convoi comporte sept voitures, dont une pour la restauration et une autre équipée en piano-bar, le Blue Moon. Ce bijou sur rail a coûté 3,3 milliards de yens (26,3 millions d’euros).

Jusque dans ses moindres détails, il offre une découverte de la riche tradition artisanale du Kyushu, des panneaux de treillage traditionnel du bois Kumiko à la vaisselle de la maison Kakiemon d’Arita, ville du département de Saga, cœur historique de la céramique japonaise depuis le début du XVIIe siècle.

Les repas sont confectionnés localement, avec des produits de saison, par des chefs "d’établissements renommés proches des lieux où nous passons", explique Simon Metcalfe, responsable des ventes à l’international. Ainsi Michiko Kawano, chef du Hosun, prépare souvent un déjeuner quand le train passe par Oita, où se trouve son restaurant.

JR Kyushu propose deux formules. Deux jours/une nuit ou quatre jours/trois nuits. Les douze suites – confortables avec de vraies douches aux parois de cyprès – et les deux suites de luxe sont proposées entre 315.000 et 950.000 yens (entre 2.500 et 7.700 euros), selon la formule et la saison. Les prix sont au maximum à la saison des cerisiers. "Il y a à peu près dix fois plus de demandes que de places disponibles. Pour la suite de luxe A, celle de l’extrémité du train avec une vaste baie vitrée, c’est 52 fois. Certains clients attendent depuis des années d’y avoir accès", d’après Simon Metcalfe. Départager les "candidats" se fait par un système de loterie.

Se renouveler sans cesse

Ce premier train de croisière de luxe au Japon est différent des wagons-lits circulant d’un point à un autre, comme le Cassiopeia qui assurait une liaison entre Tokyo et Sapporo (nord) jusqu’en 2016 et l’inauguration de la ligne à grande vitesse entre les deux villes.

Pour JR Kyushu, le Nanatsuboshi fait partie d’un ensemble de trains déclinés sur différents concepts, selon une politique baptisée Design & Stories (D&S). Ces trains circulent en complément ou en marge des services classiques. Historiquement, le premier D&S fut le Yufuin no mori (La forêt de Yufuin), qui assure depuis 1988 une liaison entre Hakata et la célèbre station thermale de Yufuin, dans le département d’Oita. "Nous voulions créer un train synonyme de début des vacances et pas uniquement un moyen de transport d’un lieu à un autre", explique Simon Metcalfe. Il y a également le Hitoyoshi, véritable train-musée tiré par une motrice à vapeur, ou le A-Train, qui s’adresse aux amateurs de jazz.

"Avec tous ces trains dont le Nanatsuboshi est la figure de proue, JR Kyushu explore de nouveaux concepts", analyse Tetsuo Shimizu, du département du tourisme de l’université métropolitaine de Tokyo car elle "doit sans cesse innover". "Dans cette région, le train est en concurrence acharnée avec la route. Le réseau routier y est très développé et les services de cars intercités fonctionnent bien", ajoute Hironori Kato, spécialiste des transports à l’université de Tokyo.

De fait, la compagnie doit sans cesse se renouveler car ses finances ne sont pas toujours au mieux. Ses ventes sont attendues en repli de 1,2% sur un an à 438,5 milliards de yens (3,5 milliards d’euros) et les revenus opérationnels en recul de 2% à 61,9 milliards de yens (498 millions d’euros) à l’exercice clos fin mars. Mais le groupe s’en sort mieux que les compagnies sœurs JR Hokkaido (nord) ou JR Shikoku (sud-ouest), notamment car le trafic ferroviaire ne représente que 40% de ses ressources. Le reste des revenus découle de l’immobilier, de l’agriculture ou encore de la restauration, au travers de 37 filiales. L’entreprise investit même à l’étranger, en Chine notamment.

Trains à thème

La réussite vient également du succès d’image de ses trains D&S, populaires et connus dans tout le Japon. Au point que d’autres compagnies ont aussi choisi de se lancer sur le créneau des croisières ferroviaires de luxe. JR East a lancé en 2017 le Shiki Shima, littéralement "l’île des quatre saisons" qui parcourt le nord-est du Japon.

Avec ses trains à thème, JR Kyushu a un atout pour attirer les touristes, asiatiques mais aussi européens qui restent plus longtemps et dépensent donc plus. Comme les 211 compagnies ferroviaires (très majoritairement privées) du Japon, cette activité doit compenser les conséquences du déclin démographique.

L’archipel a accueilli 31,2 millions de visiteurs étrangers en 2018. Elle ambitionne d’en attirer 40 millions en 2020, en profitant de l’exposition générée par l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Tokyo. JR Kyushu réserve dans chaque Nanatsuboshi trois cabines pour les étrangers. Sur les 1.936 étrangers l’ayant emprunté entre son lancement et février 2019, 1.631 venaient d’Asie et 305 (dont un Belge) étaient occidentaux.