Les 250 millions de budget pour le rail ne sont "qu'une étape"

Les 250 millions d'euros d'investissements (soit un quart du montant total du plan) dans le rail obtenus par Georges Gilkinet (Ecolo) constituent une belle plume au chapeau de son parti.

Mais à y regarder de plus près, la somme est loin de constituer un miracle pour le développement ferroviaire.

Avant la pandémie, Infrabel avait ainsi vu ses investissements diminuer de près de 2 milliards d'euros en tout sur 10 ans, ce qui s'est traduit presque systématiquement par des reports d'investissement.

"Ces 250 millions, c'est un geste qui est fait vers le rail, mais je crains fort que cela ne soit pas suffisant. On espérait un plan bien plus ambitieux", soupire Pierre Lejeune de la CGSP Cheminots. Selon ses calculs, 3 milliards d'euros ont été économisés dans le rail ces dernières années (SNCB y compris), si bien que pour le syndicaliste le sous-investissement est chronique.

Depuis son arrivée au pouvoir, Georges Gilkinet essaye donc de rattraper ce retard historique avec 365 millions d'euros mobilisés dans le cadre du plan de relance européen et de 250 millions d'investissements sur trois ans. Ceci sans compter les compensations Covid importantes, en raison d'une chute drastique des ventes de la SNCB alors que l'offre est restée quasi à son maximum.

La FEB satisfaite

Dans le détail, qui doit encore être officialisé, une partie substantielle du montant, 181 millions, irait vers le transport de marchandises. Cette demande était poussée par les entreprises qui espéraient un vrai coup de main pour le transfert modal. Une partie de l'enveloppe doit aussi aller sur l'axe 3, Bruxelles-Luxembourg (42 millions). Le reste irait à l'accessibilité des gares.

À la FEB, on est donc plutôt satisfaits. "On se sent écoutés. On voit qu'il y a une véritable volonté de la part du ministre Gilkinet de soutenir le fret ferroviaire. C'est d'autant mieux que dans le plan de relance, le fret était un peu oublié", indique Eloïse de Vilegas, experte en mobilité au sein de l'organisation.

"Une des priorités est de maintenir en état le réseau actuel et après, c'est de pouvoir réfléchir à des raccordements à des sites industriels", ajoute Eloïse de Vilegas. Elle indique qu'il faut aussi "renforcer les accès aux ports pour ne pas avoir une seule voie d'accès" ou "mettre sur pied des voies de garages le long des voies pour des trains de marchandises de 740 mètres".

Ce ne sont donc pas les dossiers et les chantiers potentiels qui manquent. Le problème, c'est qu'une partie de l'enveloppe, comme le dit la FEB, devra servir à rénover ce qui ne l'a pas été par le passé. On reconnait d'ailleurs ce point au cabinet de Georges Gilkinet.

"On remercie le gouvernement pour les efforts et on va traduire ce budget dans la pratique", déclare-t-on laconiquement du côté d'Infrabel.

A la Chambre, le ministre Georges Gilkinet a promis qu'aucune ligne ne fermera cette législature. Au vu des besoins pour maintenir le réseau au niveau actuel, beaucoup se questionnent donc sur la marge qu'il restera pour de nouveaux projets. En l'état, il faudra faire des choix.

Mais au cabinet du ministre de la Mobilité, on insiste: "On est en train d'aller chercher des montants, mais cela se fait en étapes. Les syndicats ont raison quand ils disent que les montants actuels ne sont pas suffisants. Mais ils ont un ministre qui se bat pour le rail et qui engage déjà des premiers investissements", souligne Benoit Ramacker, son porte-parole.

La SNCB reste à quai

Le cabinet confirme au passage que l'essentiel de ce plan d'investissements ira vers le réseau. Ce n'est pas un secret, car mis à part l'accessibilité des gares, les dossiers semblent se diriger uniquement vers Infrabel.

L'équation à la SNCB n'en reste pas moins compliquée. Le retour du trafic à la normale ne sera que pour dans quelques années. Les recettes resteront sous pression. Ce ne sont pas les montants dégagés dans le plan d'investissements qui vont aider structurellement les finances de la SNCB, alors même que le mot d'ordre politique est de renforcer l'offre de trains. Jusqu'ici, la société a eu droit à des compensations de manque à gagner covid, mais cela durera-t-il?

Les "contrats de gestion devront s’accompagner de budgets à plus long terme pour le rail sinon, une fois on diminue les moyens et puis on se ressaisit et ainsi de suite. Il faudrait quelque chose de concret, de structurel", tranche Lejeune.

"Je veux une programmation à 10 ans. C’est le sens des contrats service public et de performance de la SNCB et d'Infrabel et de la 'Vision 2040' pour le rail", abondait Georges Gilkinet dans nos colonnes il y a 10 jours.