interview

Uber envisage sérieusement de s'étendre à Anvers, Gand et Charleroi

©Dieter Telemans

Au centre de véritables émeutes en France et visé par plusieurs procédures en Belgique, Uber cristallise l’hostilité des taximen et divise les politiques. Filip Nuytemans, directeur d’Uber Bruxelles, tente un bilan. Et envisage déjà de nouveaux développements.

Que représente Uber Bruxelles en termes d’employés, de chauffeurs et de clients?

Au lancement, nous étions 2 et aujourd’hui l’équipe compte 7 personnes, pour le développement du réseau, les contacts avec les chauffeurs et les clients. Quant aux clients, on en compte un peu plus de 50.000, pour plusieurs centaines de chauffeurs.

Quel est le profil type de l’utilisateur d’Uber à Bruxelles?
Ce sont assez majoritairement des jeunes, entre 20 et 35 ans, mais au fur et à mesure que le smartphone se généralise, des clients plus âgés arrivent sur la plateforme. Quant aux moments d’utilisation, c’est surtout pour le week-end, les sorties. C’est devenu une alternative crédible aux BOB et c’est en grande majorité une clientèle qui n’utilisait pas les taxis auparavant.

"Les problèmes de manifestations violentes ou d’agression par des taximen sont le fait d’un noyau dur, à l’image des hooligans dans le football."
Filip Nuytemans
Directeur Uber Bruxelles

Vous n’êtes donc pas en concurrence directe avec les taxis?
Nous sommes en concurrence avec toutes les formes de transport. Mais les taxis disposent encore d’un monopole sur les emplacements réservés et le maraudage, privilèges auxquels nous ne prétendons pas. Le taxi existera toujours: quand un client sort gare du Midi, il n’attend pas pour un conducteur Uber alors que des taxis sont déjà sur place.

Que gagne un conducteur Uber?
C’est très variable parce que certains d’entre eux ne sont actifs que quelques heures par mois, d’autres de façon plus intensive. mais généralement, on parle de quelques centaines d’euros. L’objectif est d’améliorer les fins de mois, pas de devenir une activité à temps plein. Nous avons d’ailleurs beaucoup de taximen, de conducteurs de bus, parmi nos chauffeurs.

Que répondez-vous aux accusations de fraude fiscale dont vous faites l’objet?
Nous sommes en train de rationaliser nos procédures et de systématiser une série de contrôles en interne. Nous ne sommes par exemple clairement pas contre l’idée de transmettre les données relatives aux sommes reçues par les chauffeurs, dont nous disposons puisque tout est automatisé et traçable. Ce qui n’est pas forcément possible dans le secteur des taxis où beaucoup de transactions se réalisent encore en cash. Nous pourrons dire chaque année "tel conducteur a gagné autant" et permettre au fisc de vérifier. À condition de jouir d’un statut clair au niveau légal.

Les 20% de commission qu’Uber tire de chaque course sont-ils déclarés en Belgique?
Non, nous avons centralisé notre système de facturation et de paiement des chauffeurs dans notre structure néerlandaise, selon un modèle assez classique et parfaitement légal. Il faut bien réaliser que 80% des revenus tirés de chaque course sont déclarés en Belgique, nous ne sommes pas une machine à frauder.

Avez-vous l’intention de lancer en Belgique vos services pour professionnels Uber X et Uber Black?
À terme, oui, mais la régulation des véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) est extrêmement restrictive. On ne peut pas effectuer de courses qui coûtent moins de 90 euros ou durent moins de trois heures.

"Nous avons 50.000 clients à Bruxelles et plusieurs centaines de chauffeurs."

"Nous sommes optimistes quant à l’évolution de la législation."

"Nous sommes prêts à collaborer avec le fisc, dès lors que nous jouissons d’un statut clair. Nous ne sommes pas une machine à frauder."

Comment se passent vos contacts avec le politique? Vous disposez de soutiens importants, notamment au Fédéral, mais aussi de farouches opposants.
C’est complexe. Les avis sont très divergents mais le fait est que la compétence est régionale et la déclaration de gouvernement bruxelloise prévoyait la mise en place d’un cadre pour ce type de services. Puis il y a le Plan Taxi du ministre de la Mobilité Pascal Smet, qui est toujours en phase d’élaboration. D’après ce que nous avons entendu, ce pourrait être finalisé d’ici la fin de l’année.

Vous êtes optimistes?
Oui, le gouvernement bruxellois étudie la question, des ministres fédéraux appuient notre business model, la Flandre prépare un cadre légal… Et surtout, parce qu’une telle évolution est nécessaire, évidente. Une industrie où les pouvoirs publics fixent les prix et le nombre de prestataires, au XXIe siècle, c’est inefficace et un peu daté.

Qu’est-ce qui explique le fait que ce monopole de fait existe toujours?
Les politiques restent prudents, notamment parce qu’ils n’ont pas envie de voir Bruxelles à nouveau bloquée par des manifestations. Les taximen sont assez "visibles", là où le secteur hôtelier n’a pas fait grève pour protester contre Airbnb. Mais attention, ce type de blocage et les agressions qu’ont connus nos chauffeurs ou ceux de Djump, que ce soit à Paris ou à Bruxelles, sont le fait d’une minorité, un noyau dur qui met la pression. Un peu comme les hooligans pour le football.

Ne seriez-vous pas mieux reçu à Anvers?
(rires) Peut-être, oui. Nous avons bien initié les premiers contacts pour lancer nos activités à Anvers, sans doute encore cette année. C’est une grande ville, jeune, et qui connaît des problèmes de mobilité. Nous aurions notre place. D’autant qu’on sait qu’il y a déjà plus de 15.000 Anversois qui ont téléchargé l’application et tenté de commander une course…

Vous envisagez d’autres villes?
Gand nous intéresse beaucoup, mais aussi Charleroi, qui connaît pas mal de problèmes de mobilité notamment pour l’accès à l’aéroport. Nous avons déjà beaucoup de clients qui commandent des courses en direction de la ville et de l’aéroport, et je pense qu’il y a là une belle opportunité.

L’un de vos chauffeurs a récemment été condamné et son véhicule a été confisqué. Beaucoup d’autres dossiers sont-ils en attente et les soutenez-vous?
Plusieurs dizaines de dossiers doivent en effet encore passer devant le tribunal de police. Quant au conducteur, il a décidé de faire appel et nous le soutenons. Je ne donnerai pas de détails quant à la nature de ce soutien.

Existe-t-il des pays européens où l’arrivée d’Uber s’est passée sans problème?
(rires) Pour les produits professionnels, il n’y a généralement pas eu de problèmes et à Londres, Paris ou Amsterdam, cela fonctionne sans souci parce que la législation VTC est adaptée. C’est principalement sur UberPop que cela reste problématique, comme c’était le cas aux États-Unis il y a quelques années. Mais cela a évolué.

Une juridiction californienne a pourtant récemment affirmé que les chauffeurs d’Uber devaient être considérés comme des employés et non des contractants..
C’est typiquement une information qui a mal percolé en Europe à notre sujet. Il ne s’agissait pas d’un tribunal mais d’une commission d’avis, dont les décisions ne sont pas liantes et ne peuvent servir de précédent. Surtout, cette même commission avait donné un avis parfaitement contraire il y a quelques années. Les conducteurs ne sont pas des employés: ils utilisent la plateforme mais il n’existe aucun rapport de subordination, ce sont eux qui décident de bout en bout.

Commander un taxi d’un clic, comme sur Uber, Lyft, ou Djump, c’est possible. Légalement possible.

Article disponible ici

[Suivez Younes Al Bouchouari sur Twitter en cliquant ici]

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