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Pourquoi voler sera toujours cher

Comment les compagnies aériennes peuvent-elles lutter contre les hausses du prix du carburant ? Réduire encore plus leurs dépenses semble très difficile.
20 % à 25 % des dépenses des compagnies aériennes sont destinées au personnel. Le problème est qu’il est presque impossible d’économiser sur ces dépenses-là.

(m24/tijd) – "Chez Brussels Airlines, le carburant représente 30 % de nos coûts opérationnels, alors qu’en 2006 cette part était de moins de 10 %", déclare le porte-parole Geert Sciot.


Aux États-Unis, plusieurs compagnies aériennes ont fait faillite à cause des prix exorbitants du carburant, et en Europe les difficultés sont aussi importantes. Le patron de Ryanair, Michael O’Leary met en garde contre d’imminentes faillites. Est-il possible de réduire davantage les coûts ? Il semble que cela soit très difficile. Voici les coûts principaux auxquels doit faire face une compagnie aérienne.

 

1. Les prix du carburant

Les compagnies peuvent absorber partiellement la hausse des prix du carburants en achetant à l’avance à bas prix. Brussels Airlines a procédé ainsi, mais pas Ryanair. « C’est pour cette raison que Brussels Airlines ne ressent pas maintenant les hausses des prix du pétrole », explique Geert Sciot.


En outre, la compagnie a trouvé d’autres moyens de réduire sa consommation de carburant. Les kilos excédentaires sont interdits. « Chaque passager ne doit pas avoir plus de 20 kg de bagages. Auparavant, on tolérait quelques kilos supplémentaires, aujourd’hui on contrôle strictement le poids », souligne Geert Sciot. Chez Ryanair, les bagages en soute ne doivent pas excéder 15 kilos, et pour chaque kilo excédentaire, il faut s’acquitter de 15 euros de supplément.


Voler moins vite est aussi une solution envisageable. « Supprimer des vols permettrait aussi de faire des économies, mais c’est difficile. Il est important pour les hommes et femmes d’affaires qu’il y a ait une bonne fréquence de vols, afin qu’ils n’aient pas à attendre plusieurs heures ou même jours s’ils ratent un vol. »

 

2. Le personnel

La part du personnel dans les dépenses varie d’une société à l’autre. En général, ce poste représente entre 20 % et 25 % des coûts. Geert Sciot reconnaît qu’il est difficile de faire des économies dans ce domaine. « Les salaires sont fixés par convention collective, on ne peut pas revenir dessus. »


Les compagnies aériennes belges n’ont-elles pas la possibilité d’embaucher un pilote de Slovaquie ou de Hongrie ? Selon Sky Europe, une des low-cost qui opèrent à Zaventem, les salaires bruts des pilotes d’Europe de l’Est sont inférieurs à ceux des Belges, alors que le salaire net est quasiment similaire. Une telle hypothèse poserait de nombreux problèmes juridiques, et on peut douter que les syndicats acceptent un tel scénario.


Pour réduire les coûts, les embauches sont stoppées à Brussels Airlines. Les clients sont aussi encouragés à réserver leurs billets sur l’internet. Cela économise beaucoup de frais de papier, ainsi que le personnel nécessaire pour mener à bien toutes les formalités.

 

3. Droits de débarquement et de survol

Les compagnies aériennes sont confrontées à de nombreux coûts fixes sur lesquels elles n’ont aucun contrôle. Il s’agit notamment des droits de survol, c’est-à-dire les montants que les compagnies doivent payer pour avoir le droit de survoler un pays.


Les droits de débarquement constituent également un coût difficile à réduire. Ils dépendent de la masse de l’avion, et les gros aéroports sont plus chers que les petits. Mais les éviter, c’est quasiment impossible pour une compagnies comme Brussels Airlines. Charleroi ne peut pas contenir tous les passagers qui voyagent par la compagnie, et de plus, l’aéroport carolo ne dispose pas de pistes suffisamment longues.


D’après Thierry Vanelslander du départment des Transport et de l’Économie de l’université d’Anvers, les grosses compagnies peuvent offrir des promotions grâce à l’important trafic de passagers. Pour les petites, les réductions sont dues à l’aéroport utilisé. Mais ces remises sont extrêmement limitées.


Thierry Vanelslander estime que ces coûts représentent environ 10 % des dépenses.

 

4. Manutentionnaires

D’après Geert Sciot, il faut encore négocier pour la manutention des bagages. Flightcare est l’entreprise principale à Zaventem, aux côtés d’Aviapartner. « Mais pour les manutentionnaires, les tarifs doivent aussi être viables, pour garantir la qualité du service. » Les spécialistes estiment que le manque de concurrence maintient des prix élevés.

 

5. Coûts de distribution

Les compagnies aériennes ont été relativement épargnées sur les coûts de distribution. Auparavant, les agences de voyages belges recevait une commission sur leurs billets d’avion vendus, mais ces coûts ont été aujourd’hui supprimés. Les agences ont encore accès à des systèmes de réservation en ligne tels que Galileo ou Amadeus, mais seules cinq compagnies dans le monde proposent de tels systèmes. La concurrence est donc, là aussi, limitée. Les frais de réservation pour un voyage aller-retour s’élève à environ 8 euros.

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