La Chine construit ses nouvelles "routes de la soie"

En réutilisant le concept maintes fois utilisé de "route de la soie", Pékin espère relier la Chine au reste du monde par un maillage serré de lignes de chemin de fer, de ports et d'autoroutes. Un pari économique, mais aussi politique.

Le président chinois ne manque pas d'ambition. Après avoir affirmé sa puissance en Mer de Chine face aux Etats-Unis et au Japon, c'est vers l'Ouest que regarde le président chinois, notamment l'Europe et ses 750 millions de consommateurs. L'Union européenne est le troisième marché au monde, derrière l'Inde et la République populaire, et le premier client des produits chinois.

Pour alimenter ses ambitions, la Chine construit ce qu'elle appelle une "nouvelle route de la soie", en allusion au faisceau de pistes qui reliait la Chine à l'Europe avant le XVe siècle. À l'époque, ce réseau de routes commerciales reliait la ville de Chang'an en Chine à celle d'Antioche en Syrie médiévale.

Aujourd'hui, l'Empire du Milieu n'est qu'à une encablure du port du Pirée en Grèce, mais aussi de l'Amérique centrale, avec le projet de construction d'un second Canal de Panama au Nicaragua et, surtout, du continent africain (voir encadré).

C'est l'Europe qui a ouvert le bal via la plus grande ligne de fret au monde reliant la ville de Chongqing et ses 34 millions d'habitants à Duisbourg en Allemagne, et plus loin encore Madrid et Anvers. Un périple de quatorze jours et 11.000 kilomètres via les plaines d'Asie centrale et de Russie, contre soixante par la mer.

L'expédition de marchandises par voie maritime est certes bien moins chère que le fret, mais à mesure que les usines chinoises se déplacent dans les terres, le temps de voyage en bateau représentait une éternité pour expédier le dernier iPad monté par Foxconn ou les ordinateurs de HP dont deux tiers de la production chinoise prennent désormais le train. Le tracé répond également à une demande croissante des Chinois pour les produits de luxe européens, qui pourront être expédiés au retour.

Cette ligne de fret n'est cependant qu'une partie émergée de l'iceberg. Pékin a en effet levé le voile cette semaine sur son gigantesque et ambitieux projet qui redessine la carte des échanges internationaux.

Des routes commerciales et politiques

La particularité de cette "route de la soie" version XXIe siècle est qu'elle ne se limite plus aux échanges commerciaux entre l'Europe et la Chine.

Plus au sud (voir carte), une route maritime fait la boucle entre Shanghai, la Birmanie, le Sri Lanka, le Pakistan, le Golfe d'Aden et l'Afrique.

Sur le continent africain, dont la Chine est le premier partenaire commercial, les nouvelles lignes de chemins de fer le disputent désormais aux ports maritimes avec la construction prévue de sept ensembles sur le continent: à Djibouti, en Tanzanie, au Mozambique, au Gabon, au Ghana, au Sénégal et en Tunisie.

Cinquante pays au total sont concernés par ces nouvelles routes, dont 28 pour les seules constructions de nouvelles lignes TGV. Le concept de "routes de la soie" est donc à prendre au pluriel tant il ressemble à un réseau de veines alimentant le nouveau coeur économique de la planète.

Un fonds de 40 milliards de dollars

Côté financier, la route ne manque pas de carburant. Ce plan est en effet doté de 40 milliards de dollars, financé via le fonds de private equity "New Silk Road Fund Limited" et par le fonds souverain chinois et ses réserves en devises étrangères les plus importantes au monde.

Côté économique, il s'agit d'un mouvement de fond mené tambour battant par les puissantes sociétés d'État chinoises.

Le plan bénéficie de l'appui politique direct de Pékin ainsi que des facilités de financement offertes par les grandes banques publiques du pays, notamment leur bras armé à l'étranger, la puissante Exim Bank, la banque chinoise d'import-export.

La Chine profite également des largesses de la nouvelle banque asiatique d'infrastructures dont elle a souhaité la création et qui fait désormais de l'ombre à la Banque mondiale et au Fonds Monétaire International.

Attention aux embûches!

"Il s'agit d'un mouvement stratégique pour la Chine afin de s'affranchir de deux zones jugées à hauts risques: le détroit de Malacca au sud de Singapour et le canal de Suez. Pékin a besoin de sécuriser ses approvisionnements en matières premières", assure le cabinet en stratégie Stratfor.

Mais la route est semée d'embûches. Au Sri Lanka, l'élection d'un nouveau gouvernement d'extrême gauche pourrait remettre en cause le projet d'Hambantota. Un nouveau port de 600 millions de dollars, aux deux tiers financé par Pékin, et qui s'accompagne d'une concession de 99 ans accordée aux Chinois.

Même risques à l'autre bout de la ligne, en Grèce, avec les critiques autour des ambitions chinoises au Pirée par le nouveau gouvernement d'Alexis Tsipras. Le nouveau Premier ministre s'est cependant voulu rassurant cette semaine, envisageant même de renforcer à terme la coopération entre les deux pays.

Et puis il y a les rodomontades russes et la crise ukrainienne qui pourraient barrer la route terrestre de la soie.

Sans compter, enfin, les coups bas des principaux concurrents, dont Trans-Eurasia Logistics, une joint-venture entre Deutsche Bahn et Russian Railways, longtemps en situation de monopole sur ce trajet.

Les dizaines de milliers de kilomètres de ces nouvelles routes de la soie ne seront donc pas un long voyage tranquille.

On se souvient d'ailleurs que sur la voie - unique celle-là - qui traversait dès la dynastie Han le désert du Taklamakan, Samarcande, la Perse et enfin la Méditerranée antique, ce sont les invasions barbares qui ont stoppé brutalement ce premier afflux vers l'Europe de produits made in China.

Yiwu, le supermarché du monde

Quelque 30.000 boutiques et plus de 2 millions de mètres carrés de commerces, soit l'équivalent de 800 terrains de football. À Yiwu, au sud de Shanghai, on trouve de tout: des chaussures bon marché aux fleurs en plastique, en passant par les vêtements, les meubles ou les luminaires.

Yiwu est le plus grand marché de gros du monde. C'est de là que partent chaque jour l'équivalent d'un millier de conteneurs plein à ras bord de produits chinois. La moitié partira en direction des ports africains et le reste prendra la mer et le train pour l'Europe, l'Amérique et le reste de l'Asie.

La diplomatie du rail en Afrique

Le rail est devenu le fer de lance de la politique chinoise en Afrique. La Chine, qui dispose déjà de l'équivalent de la moitié du réseau TGV de la planète sur son territoire, signe des contrats tous azimuts. Une "diplomatie des transports" concrétisée par la signature en janvier à Addis Abeba d'un accord-cadre visant à relier les capitales africaines au moyen de routes, de trains et de ports. "Le projet le plus important jamais signé par l'Union africaine avec un partenaire", explique la présidente de la Commission de l'UA. C'est "l'accord du siècle" exulte le vice-ministre des Affaires étrangères chinois Zhang Ming.

Ce projet va permettre en effet à la Chine de rafler d'importants contrats et imposer encore un peu plus sa présence en Afrique. Une présence à la hauteur des quelque 2.200 kilomètres de voies ferrées déjà construites par Pékin sur le continent, auxquelles s'ajoute le millier d'autre en travaux.

Des lignes de chemin de fer reliant la capitale éthiopienne Addis Abeba et Djibouti, Nairobi et Mombassa au Kenya et des villes de la côte nigériane sont déjà en cours de construction par des entreprises chinoises.

En Angola, China Railway Construction a achevé il y a six mois la ligne reliant le port de Lobito au réseau ferré du Katanga, en République démocratique du Congo. Plus de 20 millions de tonnes de matières premières y chemineront chaque année. Les travaux ont coûté 1,83 milliard de dollars à l'Angola. Ciment, rails, outils de communication et une grosse partie de la main-d'oeuvre: tout venait de Chine.S.L.B.

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