interview

"En caricaturant, il faudrait s'inspirer du modèle low cost pour améliorer la mobilité"

©RV DOC

Il y a quelques jours à peine, la ministre fédérale de la Mobilité, Jacqueline Galant, souhaitait la réalisation dans les meilleurs délais d’une véritable carte offrant au voyageur un aperçu clair de l’offre de trains, de métros, de trams et de bus.

Une manière, avait-elle dit, d’attirer davantage de voyageurs vers les transports en commun. Et de désengorger nos routes et améliorer la mobilité, surtout autour de Bruxelles où, selon une récente étude menée par Agoria, 9 personnes sur 10 ont vu la durée moyenne de leur trajet domicile travail augmenter de 25% depuis 2012. Que nous réserve l’avenir en matière de mobilité? Quels seront les transports de demain? Comment arriver à une intermodalité intelligente? Comment optimiser les interfaces de transport? Alain d’Oultremont, partner chez Roland Berger, spécialiste de la mobilité, nous livre son éclairage.

La mobilité, c’est une matière éminemment complexe qui mêle fiscalité, environnement, énergie, financement des infrastructures, aménagement du territoire, la dimension politique, etc. bref, beaucoup de défis à relever en même temps… C’est pour cela que c’est si difficile de faire avancer les choses?
Oui. La mobilité est typiquement une politique de longue haleine qui va demander de mobiliser différents acteurs, privés et publics, et de jouer conjointement sur plusieurs leviers.

Sur la demande d’abord car on sait qu’à politique constante, entre maintenant et 2030, le Bureau du plan prévoit une croissance de 20% du nombre de passagers/km. Or les réseaux tant ferroviaire que routier montrent déjà des signes de saturation. La question est donc: peut-on socialement et économiquement soutenir ce type de croissance?

Il faudra aussi jouer sur l’infrastructure. La Belgique figure en effet dans le top 3 européen en termes de densité de réseau. À un moment donné, il y a des limites géographiques et financières à cette extension. D’autant qu’une nouvelle infrastructure majeure arrive souvent dans des délais très longs. 15 ans en moyenne pour une nouvelle infrastructure censée répondre à des défis qui se posent aujourd’hui…

La question du transfert modal est également primordiale. Transférer une partie du trafic vers des modes plus performants peut avoir un impact majeur. Ainsi, des études indiquent qu’une réduction de 5 à 10% du nombre de véhicules en heure de pointe permettrait d’obtenir une réduction de 40% de la longueur et de la durée des embouteillages.

Il faudra, enfin, jouer aussi sur l’optimisation de la capacité existante, en augmentant la capacité et le taux de remplissage de chaque mode et de chaque infrastructure. Par exemple, aujourd’hui, la voiture en heure de pointe n’est utilisée en moyenne qu’avec un taux de remplissage de 1,3 personne, et reste inutilisée la majeure partie de la journée. En matière de transport, la stratégie du modèle low cost consiste à faire tourner le plus vite possible, le plus longtemps possible et avec le maximum de gens les capacités de transport. Si on caricature un peu, c’est de ce modèle qu’il faudrait s’inspirer pour réduire la saturation en actionnant plusieurs leviers.

Bref, on doit autant jouer sur la demande, l’infrastructure, les capacités, mais aussi les comportements et l’information. Parce que si vous planifiez un trajet d’un point A à un point B, vous devriez pouvoir connaître les possibilités qui s’offrent à vous. Ultérieurement, il faudrait encore pouvoir prédire, réserver et payer son voyage. À cet égard, il existe déjà des planificateurs de voyage pour les transports publics, mais qui sont encore aujourd’hui trop parcellaires et isolés. Il serait encore plus utile d’y adjoindre les vélos, les voitures partagées et les parkings de manière à avoir une visibilité et un accès à la totalité des modes de transport. Ces planificateurs doivent ainsi permettre de s’informer en temps réel, de planifier, de réserver mais aussi de payer pour l’ensemble de son voyage. Le big data va nous aider à progresser en ce sens. Mais attention! Quel que soit le business model qui va émerger pour la mobilité, il faudra en tout cas éviter que la mobilité devienne une affaire uniquement privée.

Pour l’instant la voiture reste reine…
En voyageur/km, la voiture conserve une part de marché considérable en Belgique puisqu’elle tourne autour de 80%.

Clairement, dans une ville comme Bruxelles, où entrent et sortent plus de 200.000 voitures chaque jour, si on parvenait à mieux structurer la mobilité, avec des solutions de partage de parking, de voitures, de vélos etc., ce serait un complément intéressant aux transports publics.

Sauf que pour l’instant il est surtout question d’économies, y compris dans les transports publics…
Si on veut aller loin dans les économies, il y a un moment où il faut se poser la question de savoir ce qu’on entend par mobilité et ce qu’on définit comme étant un service public. En même temps, si vous avez une ou deux personnes dans un bus, un tram, un métro ou un train, intuitivement on se dit que c’est quelque chose de complexe à supporter d’un point de vue économique. Est-ce la bonne chose à faire? C’est une autre question. Comment proposer une solution de mobilité économiquement et socialement supportable?

Cette mobilité du futur, quels sont les axes sur lesquels il faudrait essayer de la bâtir: Se déplacer moins? Se déplacer en partageant plus? Se déplacer plus efficacement d’un point A à B en utilisant les technologies à disposition ou en partageant davantage les moyens de transports?
La mobilité c’est quelque chose de très complexe. On peut prendre l’image d’une grosse pelote où l’on cherche désespérément le fil qui va permettre de la dérouler alors qu’en pratique il faut, en réalité, faire avancer une série de choses en même temps à la façon d’un grand râteau.

Il faut activer différents leviers et mener de front différentes réflexions. Ai-je impérativement besoin de me déplacer? Dois-je le faire à 8h du matin ou puis-je attendre 11h? Le télétravail est-il possible? La voiture est-elle le meilleur moyen pour me déplacer ou en disposant d’une meilleure information et d’une meilleure prédictibilité des transports, est-il possible d’envisager un autre mode?

Une meilleure offre de transport public incitera certainement davantage de personnes à opter pour les transports publics. Oui mais, diminuer ne fût-ce que de 10% la part de marchés de la voiture qui avoisine encore les 80% revient à doubler la masse de transports publics…

Se dire que l’on va mettre tous les gens qui circulent en voiture dans les transports publics, c’est irréaliste. D’autant que les investissements en infrastructure ou en matériel roulant en matière de transports publics participent d’une vision long terme.

Quelles places auront encore les modes de transports individuels dans un avenir à 20 ou 30 ans?
Difficile à prédire. Mais malgré une hausse des déplacements, on peut s’attendre à une baisse du nombre de voitures avec le développement exponentiel de solutions de voitures partagées telles que Blablacar ou Uber. On aura moins de voitures, mais qui circuleront plus. Selon Cambio par exemple, un véhicule partagé remplace jusqu’à 10 voitures individuelles.

Ce sont des réflexions que mènent les constructeurs, notamment à l’égard des voitures sans conducteur qui seront bientôt prêtes. Ce type de voiture sera intégré à la circulation et permettra une meilleure régulation du trafic. On évitera, par exemple, l’effet accordéon quand une voiture freine.

En matière de prédictibilité des trajets, on pourrait imaginer une application smartphone pour aller d’un point A au point B pour être efficace…
A terme, l’agenda dit le point de départ est chez moi avec des réunions à différents points et votre smartphone va vous aider à vous dire comment c’est le mieux d’aller de point à point. Il va faire votre planning de déplacement en "real time" en tenant compte des embouteillages. Ça, c’est si on avait l’information parfaite et les systèmes parfaits pour les gérer.

En pratique, on a des applications qui couvrent une partie du périmètre comme les transports publics. Villo! vous dira combien de vélos sont encore libres et Bepark combien de places disponibles et les réserver. Mais ce sont des applications qui fonctionnent de manière autonome, l’une à côté de l’autre. L’enjeu, ça va être de créer un écosystème intégrant des acteurs publics et privés, pour tous les modes de transport. Cela pose évidemment des questions de protection de la vie privée, confidentialité des infos, les standards technologiques pour que tout le monde communique ensemble…

À Stockholm, par exemple, ils ont une vision à 2030, pour minimiser la voiture privée au sein de la ville. Tous les autres moyens sont privilégiés y compris la voiture partagée. Tous les autres sauf le véhicule privé.

C’est une démarche plus intelligente qu’un péage urbain?
C’est un débat beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît! Il y a des péages qui existent dans pas mal de villes et c’est vrai que ça peut être un moyen de forcer un peu les événements. Il faut juste voir et se décider où placer les curseurs entre l’incitatif et le coercitif. Vous trouverez des études qui vous diront que c’est une bonne chose, d’autres qui diront le contraire.

Il faut surtout avoir une réflexion sur comment faire pour que les gens changent de comportement. S’il est décidé, le péage urbain doit être considéré comme un élément possible d’une politique intégrée de la mobilité, non comme une solution en soi. Si on pousse les gens à se passer de leur voiture, il faut leur proposer une alternative viable.

Reste le cas des cas des voitures de société très présentes sur nos routes…
La quasi-gratuité de la voiture de société et plus encore de son carburant n’incite pas à une utilisation rationnelle. Il y a des discussions sur des budgets mobilité qui seraient une manière de les remplacer. On peut être très créatif à ce sujet. L’idée pourrait être, par exemple, de fournir des abonnements plutôt que payer pour une voiture. Voire même d’investir dans des tablettes, des moyens de communication qui permettent d’économiser des déplacements.

Quel serait l’impact sur l’économie belge si on se déplaçait mieux?
En Belgique, le coût annuel de la congestion tourne autour de 4 milliards d’euros, soit 1% du PIB environ. L’objectif doit donc être double: réduire ces désagréments et faire en sorte que la mobilité reste un vecteur de développement économique et d’attractivité pour les métropoles.

On lit souvent dans des études que Bruxelles est désormais en tête des villes les plus congestionnées
Très clairement, Bruxelles n’a pas une bonne image. On se situe dans le top des capitales européennes les plus embouteillées. Sans doute est-ce partiellement lié à la méthodologie utilisée par ses études, au périmètre pris en considération, etc.

Une autre explication tient aux infrastructures. Car que ce soient les réseaux de chemin de fer ou les autoroutes, elles ont été construites avec Bruxelles au milieu à la façon d’un réseau en étoile. Autre explication: nous sommes un pays où le taux de voiture/habitant est élevé. Et puis, il y aussi le phénomène de la voiture de société. Bref, cela tient à un ensemble de paramètres.

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