chronique

L'indispensable changement de paradigmes en matière de mobilité

Professeur de stratégie à la Solvay Brussels School - Université Libre de Bruxelles

Il conviendrait de valoriser les places disponibles comme le font les compagnies aériennes low cost, un siège vide étant une recette perdue.

Pas un jour sans que l’on parle de mobilité dans ce pays. Rien d’étonnant à cela. La Belgique reste en tête des pays européens les plus embouteillés. Par ailleurs, son système ferroviaire n’est pas aussi performant qu’il pourrait l’être (pensons à la Suisse). Enfin, son aéroport national, trop proche de la capitale et mal orienté, ajoute – même si c’est de manière marginale – à l’engorgement du trafic routier, sans parler des autres nuisances.

Comment en est-on arrivé là? Choix politiques peu judicieux? Problèmes communautaires? Gestion peu efficiente?

En fait, les options stratégiques de mobilité prises lors du siècle précédent sont responsables de cette situation. Quel que soit le mode de transport, elles furent centrées avant tout sur le développement d’infrastructures lourdes avec un manque de gestion efficiente d’accompagnement, à la fois de la qualité de service associée et surtout des comportements induits. Il est essentiel de changer "d’angle de vue".

Grâce à des outils télématiques performants, nous ne sommes plus dans l’attente de moyens supplémentaires mais bien dans le besoin d’une utilisation plus rationnelle de ceux qui existent. On peut, aujourd’hui, être connectés à tout, qui plus est de manière immédiate, ce qui devrait permettre de faire le choix des transports les plus appropriés pour réaliser nos chaînes d’activités.

Passons en revue les implications de tels changements en les plaçant dans leur contexte historique depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Aux origines du "tout à la voiture"

Le développement massif de la voiture fut sans conteste le facteur le plus important; une politique de réindustrialisation du pays axée sur l’assemblage automobile fut mise en œuvre; en parallèle, le réseau autoroutier belge, inspiré par les Etats-Unis, fut développé très rapidement, le faisant pénétrer jusqu’au cœur des villes; des infrastructures urbaines lourdes de transports en commun furent planifiées à la même époque.

©BELGAIMAGE

Cette impulsion sociétale, liée à l’accroissement de la richesse des populations du pays et à l’introduction par les Japonais de voitures économiques et fiables, fut le point de départ d’un "tout à l’automobile" qui a perduré pendant un demi-siècle.

Ce n’est pas la première crise pétrolière de 1973-1974 qui l’arrêta car, grâce à l’indexation automatique des salaires, la population belge souffrit peu d’une inflation à deux chiffres.

Mais c’est bien l’Etat belge qui en pâtit car il perdit progressivement le contrôle de son endettement. Cela conduisit le pays à appliquer une des impositions du travail les plus lourdes d’Europe. En compensation, pour motiver les cadres "surtaxés" des entreprises, des mesures fiscales favorisant les voitures de société furent introduites à la fin du siècle dernier.

Aujourd’hui, une partie substantielle des salariés en bénéficie. C’est une composante majeure de la rémunération, dont les Belges ne veulent manifestement pas se passer, et qui ne semble pas devoir être remise en question. Par ailleurs, la plupart des usagers des transports publics, singulièrement les navetteurs du train, bénéficient de la gratuité de fait.

©Photo News

Peut-on continuer à faire rouler sur nos routes des voitures aussi faiblement occupées (plus d’une tonne d’acier pour transporter 1,35 personne en moyenne)?

Peut-on continuer à offrir des transports publics dont le taux moyen d’occupation peine à dépasser les 20%?

La fiscalité immobilière étant par ailleurs ce qu’elle est, un changement de lieu de travail ne remet que très peu en cause le choix du lieu de résidence, d’autant plus aisé qu’il va de pair avec un sentiment de quasi-gratuité de la mobilité physique.

En lieu et place du "tout à la voiture", de la mobilité très bon marché et de véhicules très peu occupés, il conviendrait de privilégier d’autres solutions qui auraient pour but de valoriser les places disponibles (comme le font systématiquement les compagnies aériennes low cost, un siège vide étant une recette perdue).

Le développement rapide de services de covoiturage basés sur des logiciels performants et encadrés juridiquement pour éviter une concurrence déloyale, devrait permettre d’y contribuer.

Un objectif de minimum 2 personnes par voiture, en moyenne, devrait être visé.

Le rail reste sous-exploité

Cet engouement pour la voiture a eu une conséquence évidente: la substitution du rail par la route et la désaffection progressive du chemin de fer, le nombre de voyageurs-km sur le réseau routier ayant plus que triplé de 1970 à 2000.

Ce n’est que dans le courant des années 90, notamment suite à une congestion de plus en plus importante du réseau routier et à l’arrêt des grands travaux d’infrastructures routières, ainsi qu’au développement progressif du TGV, que le rail recommença à regagner un peu de terrain.

Entre 1995 et 2012, la croissance en voyageurs-km a été de 19% pour la voiture et de 60% pour le trafic ferroviaire, amenant une saturation d’usage des réseaux correspondants, en particulier aux heures de pointe autour des grandes villes.

Par ailleurs, grâce à la Jonction Nord-Midi (JNM - pour rappel inaugurée en 1952), plus de deux navetteurs sur trois utilisant le rail vers Bruxelles se rendent directement à pied sur leur lieu de travail en sortant de la gare de destination.

Cette JNM est devenue la voie de communication la plus densément utilisée du réseau ferroviaire belge et reste le pivot du plan de transport de la SNCB; mais, avec 6 voies, elle ne transporte aux heures de pointe que plus ou moins le même nombre de voyageurs que le RER A parisien à 2 voies.

Comment, dès lors, maximiser son utilité et celle des autres infrastructures de transports publics bruxelloises? Le vrai problème n’est-il pas la très faible occupation des trains, leur très forte concentration spatio-temporelle et l’utilisation très faible d’autres infrastructures existantes?

Sait-on que la Région de Bruxelles-Capitale a, après Tokyo, l’infrastructure ferrée (tous modes confondus) la plus dense du monde? Un plan de transport intégré devrait viser à une meilleure utilisation des capacités disponibles, tenant compte, en particulier, des développements projetés du métro.

Avec la mise en service du tunnel Schuman-Josaphat, Bruxelles aura 12 voies traversantes (6 pour l’actuelle Jonction Nord-Midi, 2 à l’ouest et 4 à l’est avec une nouvelle gare "centrale" ultramoderne, la gare Schuman) pour le seul trafic ferroviaire, sans parler des axes ferrés de la STIB.

Repenser de manière fondamentale l’approche d’un plan de transport est indispensable pour une utilisation optimale des capacités disponibles, exploitant de manière beaucoup plus intensive les infrastructures existantes et les services offerts.

Notamment dans ce but, ne faudrait-il pas créer un opérateur régional (pour Bruxelles et sa banlieue, sous l’égide d’une autorité organisatrice nouvelle) indépendant de la SNCB, cette dernière se concentrant sur le trafic entre grandes villes, les lignes à vocation régionale étant pour leur part transférées aux Régions qui auraient ainsi l’autorité d’en faire l’usage optimal?

Pas d’alternative à Zaventem

Reste le troisième moyen de transport et la problématique du survol de Bruxelles

Dans ce domaine, Bruxelles a été, et est toujours, le parent pauvre du système fédéral belge. Comment peut-on justifier l’utilisation des routes aériennes actuelles alors qu’il est de notoriété publique qu’il existe des alternatives qui limiteraient drastiquement les nuisances engendrées par l’aéroport? Ce sujet a été suffisamment développé au quotidien – et est toujours d’actualité – pour ne pas y revenir.

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Mais pourquoi un aéroport aussi proche de la ville et aussi mal orienté? Tout part des invasions allemandes: en 1915, un hangar à zeppelins est construit sur une plaine à cheval sur les communes de Haren et Evere. Il servira ensuite de base de développement de l’aviation commerciale. Après l’invasion de 1940, les Allemands délaissent Haren et construisent rapidement un champ d’aviation sur le territoire de la commune de Melsbroek, préfiguration de la situation actuelle; l’option de développement d’un aéroport plus éloigné de la ville n’a jamais été étudiée sérieusement; la faillite de la Sabena l’a par ailleurs plus que jamais classé dans les aéroports européens régionaux; de plus, il dispose encore d’importantes réserves de capacité.

Aujourd’hui, compte tenu des investissements engagés, il paraît illusoire de chercher un autre site.

La recherche d’une solution au problème créé au siècle passé, doit impérativement prendre en compte de manière systématique les parties prenantes: la population survolée, l’emploi généré et le rendement attendu des principaux actionnaires privés.

Il est indispensable de s’appuyer sur des experts impartiaux pour préparer un nouveau plan sur base des bonnes pratiques internationales dans le domaine. C’est au politique à apprécier l’activité générée en prenant en compte les principaux facteurs que sont la sécurité, la capacité de trafic et les nuisances sonores.

En conclusion, les paradigmes basés essentiellement sur le développement d’infrastructures lourdes ne sont plus applicables au monde en réseaux d’aujourd’hui. Il est essentiel:

- De maintenir de manière optimale les infrastructures existantes.

- De développer celles (dont le RER mais pas seulement) qui permettraient d’améliorer la mobilité en optimisant l’utilisation de l’existant.

- De recentrer les objectifs de nos structures de gouvernance vers les besoins des citoyens, en remettant la société en première place.

Plus que jamais, le politique doit y trouver sa place, probablement très différente de celle dont il a hérité au siècle dernier! Sera-t-il capable de développer une stratégie et de penser long terme?

Par Georges Wanet, professeur de stratégie à la Solvay Brussels School - Université Libre de Bruxelles

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