La réponse politique à VW ressort de la chirurgie lourde

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S’il a suscité à la fois l’émoi des consommateurs et le courroux des pouvoirs publics américains (le département de la justice pourrait entamer des poursuites judiciaires pour la violation du Clean Air Act), le scandale de la falsification par VW des émissions d’oxyde d’azote (NOx) de ses véhicules diesel n’a pas encore fini de défrayer la chronique.

Alors que les 28 Etats membres et la Commission européenne n’avaient rien décelé, l’alerte est venue la semaine dernière des autorités d’un pays connu pour sa gabegie énergétique. Le moment n’aurait pu être mieux choisi: d’une part, cet esclandre jette le discrédit sur l’UE à la veille de la COP 21 de Paris, d’autre part, elle la déforce dans ses négociations avec les États-Unis sur le futur traité TTIP dont un des 23 chapitres a l’ambition de créer un marché transatlantique pour les voitures.

D’une part, cet esclandre jette le discrédit sur l’UE à la veille de la COP 21 de Paris, d’autre part, elle la déforce dans ses négociations avec les États-Unis sur le futur traité TTIP dont un des 23 chapitres a l’ambition de créer un marché transatlantique pour les voitures.

Émouvant l’opinion publique à la fois par le caractère immoral des procédés employés et par la personnalité des responsables, ce secret de polichinelle ne saurait pourtant se résumer à une simple manipulation de données techniques en vue de gagner des parts de marché aux Etats-Unis. Il jette une lumière crue sur la nature imparfaite, voire obsolète, des normes européennes limitant les polluants émis par les véhicules particuliers et utilitaires dans le dessein de protéger la santé humaine tout en garantissant le bon fonctionnement du marché intérieur. Donneuse de leçons en matière d’environnement, l’UE se retrouverait-elle alors, à son corps défendant, dans le rôle de l’arroseur arrosé? Poser la question, c’est déjà y répondre.

En sus d’une structure de marché notablement différente de part et d’autre (la part de véhicules fonctionnant au diesel n’est que d’1% aux États-Unis alors qu’elle est de 53% dans l’UE), les différences d’approche réglementaire des deux côtés de l’Atlantique sont frappantes.

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Si les normes d’émission de NOx ne sont guère différentes (80 mg par km parcouru en vertu de la norme Euro 6 de 2014 et 50 mg par mile parcouru aux Etats-Unis), des différences notables opposent les deux procédures d’homologation. Décentralisé, le droit de l’UE confie aux 28 autorités nationales de réception ("réception communautaire par type") l’homologation de la conformité des véhicules notamment aux normes antipollution découlant de règlements de l’UE qui sont régulièrement adaptés au progrès technique. En revanche, ce sont les constructeurs américains qui certifient la conformité de leurs véhicules aux normes fédérales antipollution, ce qui n’empêche pas, contrairement au droit européen, des contrôles ex post (EPA Verify System). Mais c’est assurément la nature des tests New European Driving Cycle (NEDC) réalisés jusqu’à ce jour en laboratoire qui se trouve au cœur de la tempête. À la différence de tests américains, les tests imposés par NEDC (accélération, déclivité, charge, etc.), sont difficilement reproductibles en conditions réelles de conduite.

Désireuses de remédier rapidement à cette carence, les institutions de l’UE comptent remplacer les tests NEDC par des tests en "Real Driving Emission". Le 23 septembre, la Commission ENVI du Parlement européen a voté avec une écrasante majorité en faveur de nouvelles limites pour certains polluants, notamment les NOx, et de l’application de procédures d’essai en situation réelle d’ici 2017. Ce processus reflétant les conditions réelles de conduite suffira-t-il pour redorer le blason de l’UE?

Et la santé dans tout ça?

Alors que la chirurgie lourde s’impose, l’homéopathie ne devrait pas être à l’heure. Tout d’abord, il convient d’emblée de remédier aux faiblesses des contrôles nationaux en obligeant tous les États à mener des enquêtes et en créant une autorité européenne de contrôle, comme l’UE l’a fait dans le domaine vétérinaire à la suite de la crise de la vache folle. Ensuite, les contrôles ne devraient pas être limités à la première mise en circulation des véhicules; à l’instar des Etats-Unis, des contrôles ex post s’imposent. C’est à ce prix que la crédibilité du secteur automobile sera restaurée.

©© Jan Woitas/dpa/Corbis

Enfin, l’arbre ne doit pas cacher la forêt. Les débats techniques extrêmement alambiqués sur les tests d’homologation ne peuvent escamoter la raison d’être des limitations de rejets de NOx par les véhicules. Les seuils Euro 6 applicables aux 28 États membres (80 mg par km parcouru) n’ont de sens que s’ils permettent d’atteindre les objectifs de qualité qui s’imposent aux autorités nationales en vertu d’une directive 2001/18 prévoyant des plafonds d’émission. Ces objectifs de qualité ont été adoptés en vue de diminuer les impacts de plusieurs polluants sur la santé humaine. Faut-il rappeler que l’on compte plus de 400.000 décès prématurés par an en Europe en raison de l’exposition à la pollution atmosphérique. Or, c’est là où le bât blesse: 12 États membres, dont la Belgique, ne respectent pas les plafonds d’émission prescrits par la directive, notamment celui concernant le NOx. Une procédure d’infraction a d’ailleurs été intentée par la Commission contre l’État belge s’agissant des dépassements répétés des seuils prévus par la directive, dépassements qui d’après les évaluations régionales sont notamment dus à l’importance du parc diesel dans notre pays.

Aussi serait-il temps que l’on prenne au sérieux la nécessité de concilier le marché intérieur et le développement durable, tant pour des raisons de santé que de concurrence internationale. Les défaillances d’une société privée, aussi outrageantes soient-elles, ne peuvent occulter l’impéritie des pouvoirs publics. Au lieu de verser des larmes de crocodiles, il leur faut tirer les leçons de ce fiasco et rasséréner les marchés au moyen d’une politique publique ambitieuse.

Par Nicolas de Sadeleer, professeur ordinaire à l'Université Saint-Louis, chaire Jean Monnet

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