chronique

Quelles leçons l'Europe a-t-elle tirées du scandale VW?

Commissaire européenne chargée du Marché intérieur et de l'Industrie

La croissance de l'industrie automobile n'est pas une fin en soi.

Nous reconnaissons tous l’importance économique du secteur automobile. Il crée des emplois dans l’industrie, ainsi que dans l’ensemble des chaînes d’approvisionnement, de vente et d’après-vente et dans la recherche de pointe. Les voitures représentent une large part de nos exportations. Les familles ont besoin de leur voiture pour déposer leurs enfants avant d’aller au travail, tandis que les petites entreprises et les services publics ont besoin des quatre-roues pour joindre les populations dans les zones éloignées.

Mais la croissance de l’industrie automobile n’est pas une fin en soi et elle ne devrait certainement pas être poursuivie à n’importe quel prix. Nous devons concilier les intérêts des entreprises, des consommateurs et de l’environnement. Il ne s’agit pas d’une idée nouvelle. Elle a déjà été formulée auparavant. Mais aujourd’hui, l’industrie automobile doit s’atteler sérieusement à faire de cet objectif une réalité.

Les révélations de malversations chez Volkswagen – dont la pleine mesure doit être établie d’urgence –, ne sont pas seulement choquantes, mais soulignent également la nécessité impérieuse de changer les choses. Nous devons veiller à ce que cela ne se reproduise plus jamais.

Nous sommes en train d'introduire de nouveaux essais afin de mesurer les émissions de NOx et d'autres polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles.

Les constructeurs automobiles qui sont bien gérés et réussissent ont mis en place des contrôles internes fiables et une bonne gestion des risques, et ils respectent la lettre et l’esprit de la loi. Ils traitent leurs clients de façon honnête et loyale. Ils rivalisent par l’innovation dans des domaines tels que la conduite automatisée et la sécurité des passagers. Ils voient la décarbonisation comme une chance à saisir plutôt que comme une menace à éviter ou, dans le cas de Volkswagen, à contourner par des tricheries.

Des essais plus précis...

Soyons clairs: les dispositifs d’invalidation sont déjà interdits par la législation de l’Union et les autorités nationales ont une obligation permanente d’imposer et de faire respecter cette interdiction. Mais ce n’est pas suffisant. La Commission européenne a tiré les enseignements de cette affaire. Nous sommes déjà en train de combler les lacunes et de durcir les règles.

©EPA

Nous sommes en train d’introduire de nouveaux essais afin de mesurer les émissions de NOx et d’autres polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles. Ces essais donneront des résultats plus précis et plus difficiles à fausser.

L’UE sera la première et la seule région au monde à introduire de tels essais. Et nous ne nous arrêterons pas là. Nous avons besoin d’affiner les méthodes d’essai pour prendre en compte le fait que les trajets courts en milieu urbain, avec un moteur démarrant à froid, sont responsables de la plus grosse partie de la pollution urbaine. Nous améliorons également la façon dont les émissions de CO2 sont mesurées.

L’industrie n’est pas la seule à devoir changer. Dans un marché unique où les produits circulent librement, il est indispensable que tout le monde respecte les règles. Une surveillance efficace du marché et de l’application des règles est essentielle, en particulier dans un secteur qui est trop souvent perçu comme ayant une relation privilégiée avec les pouvoirs publics.

Dans les jours à venir, je présenterai des propositions pour un remaniement majeur du cadre de la réception par type de l’UE. Il s’agit de la manière dont les autorités nationales certifient qu’un véhicule satisfait à toutes les prescriptions européennes en matière de sécurité, de protection de l’environnement et de production avant d’autoriser sa mise sur le marché de l’UE.

Le système actuel est fondé sur la confiance mutuelle: dès lors qu’une voiture est certifiée dans un État membre, elle peut circuler librement sur tout le territoire de l’UE. Nous maintiendrons ce principe de reconnaissance mutuelle, qui est au cœur du marché unique de l’UE, mais nous devons remédier aux imperfections du système actuel.

... et plus indépendants

Premièrement, il s’agit de garantir que l’essai des véhicules soit plus indépendant en examinant qui paie pour le service technique et comment ce service est désigné.

Deuxièmement, nous devons améliorer l’échange d’informations entre les États membres concernant les véhicules en circulation sur leur territoire. Tous les États membres devraient avoir la possibilité de prendre des mesures de sauvegarde à l’encontre des véhicules non conformes, sans attendre que d’autres agissent.

©EPA

Troisièmement, nous devons renforcer la surveillance du marché, avec la possibilité de procéder à des inspections de véhicules déjà en service. Et nous avons besoin d’une supervision européenne plus forte, dans le cadre de laquelle la Commission a le pouvoir d’effectuer des essais de vérification ex post et, le cas échéant, d’exiger des rappels ou d’imposer des pénalités. Je ne pense pas que nous ayons besoin d’une nouvelle agence de l’UE à cette fin, et préférerais une solution pragmatique, pas à pas, mais nous ne devons pas en exclure l’idée.

Aujourd’hui, nous devons agir rapidement pour rétablir la confiance de nos partenaires internationaux, des investisseurs et des consommateurs. Mes propositions sont ambitieuses et réalistes et nous permettent de progresser rapidement.

Pour réaliser tout cela, j’aurai besoin de l’appui des membres du Parlement européen et des États membres, ainsi que des consommateurs et, bien sûr, de l’industrie.

Il n’y a pas de temps à perdre.

Par Elżbieta Bieńkowska, commissaire européenne chargée du Marché intérieur et de l'Industrie

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