chronique

Les leçons économiques du Boeing 737-Max

Le Boeing 737-Max souffre d’une conception structurellement erronée. C’est un appareil instable qui ne devrait plus jamais être autorisé à voler.

Geert Noels
Econopolis

Deux crashs récents du tout nouvel avion Boeing 737-Max ont coûté la vie à 346 personnes. Ces pertes humaines sont la conséquence du design défectueux de l’appareil, d’une trop grande confiance dans les logiciels et d’un certain laxisme des autorités de contrôle.

Boeing n’aurait jamais dû être autorisé à commercialiser cet avion, qui est structurellement dangereux. Quelles sont les leçons à tirer par les autres secteurs, entreprises et par l’ensemble de l’économie?

©AFP

Le Boeing 737 a été lancé en 1967, il y a plus de 50 ans. Avec plus de 10.000 exemplaires, c’est l’avion de transport de passagers le plus construit au monde.

L’avion le plus produit au monde est le Cessna 172 qui date de 1957. On en a construit plus de 40.000. Si vous pilotez aujourd’hui un Cessna 172 moderne, vous vivez la merveilleuse expérience de voler dans un ancien concept et design, mais truffé des dernières technologies. C’est comme si vous preniez place derrière le volant d’une 2CV équipée d’un GPS et de compteurs numériques, mais avec la même résistance aux chocs qu’une boîte à biscuits. C’est le grand danger des anciens concepts que l’on continue à développer: ils ont l’air plus modernes, mais en réalité ils n’ont pas réellement évolué.

Le 737 d’origine était équipé de petits moteurs à réaction fixés sous les ailes. Lorsqu’une nouvelle version a été lancée en 1980, elle a déjà posé problème: les nouveaux moteurs – plus puissants – ne pouvaient plus être positionnés sous les ailes. Ils ont été positionnés davantage en amont de l’aile. L’entrée de la turbine a été aplatie dans sa partie inférieure pour augmenter la garde au sol, ce qui donne son aspect typique au très populaire Boeing 737. Cela démontre qu’en 1980 déjà on se frottait aux limites du design.

La conception d’un tout nouveau design coûte en effet une fortune. Tout nouveau modèle doit passer des tests et des validations très onéreux et être approuvé par les autorités de contrôle – ce qui prend du temps – et les pilotes doivent être à nouveau formés, ce qui coûte beaucoup d’argent aux clients. On s’appuie donc le plus possible sur la "règle du grand-père": si l’appareil ne s’éloigne pas trop du modèle d’origine, les pilotes n’ont pas besoin d’être formés, et l’approbation des autorités peut être obtenue plus rapidement via une procédure accélérée.

Et puis Airbus arriva…

©REUTERS

Mais à partir de la fin des années’80, Airbus est devenu un véritable concurrent pour Boeing, et en particulier pour son 737, et en 2002, Airbus a pour la première fois dépassé Boeing. Dans cette bataille, le 737 est la meilleure arme de Boeing. La pression subie pour mettre au point une nouvelle version plus efficiente a poussé le constructeur américain aux limites de l’acceptable. Il fallait installer de plus gros moteurs, mais l’ancien "truc" de l’aplatissement ne suffisait plus. L’avionneur a alors décidé de positionner les moteurs encore davantage vers l’avant pour conserver une garde au sol suffisante. Cette mesure rend l’appareil intrinsèquement instable, en particulier au moment du décollage.

Pour résoudre ce problème, un petit appareil très simple qui mesure "l’angle d’attaque" – en d’autres termes la position du nez de l’appareil – a été installé. Lorsque ce petit appareil est "trop haut", le logiciel pousse le nez de l’avion vers le bas, même si le pilote automatique n’est pas activé. Les pilotes n’ont pas été entraînés à utiliser cette technologie, mais même des pilotes formés ayant respecté la procédure (comme les pilotes de l’avion 737-Max éthiopien) ont perdu le contrôle.

Quelles sont les leçons à tirer pour l’ensemble de l’économie?

1. "Too big to fail meets regulator".

On peut qualifier Boeing et les autorités de contrôle d’être "deux têtes dans le même bonnet". Des anciens de Boeing travaillent en effet à la FAA (autorité de contrôle américaines). En tant que plus grand producteur américain – et de loin! – Boeing est devenu incontournable. C’est du Gigantisme* dans toute sa splendeur. Boeing a racheté son plus grand concurrent, McDonnell Douglas (qui, comme son nom l’indique, est déjà le résultat de la fusion de deux constructeurs aéronautiques). La concurrence est aujourd’hui pratiquement inexistante aux Etats-Unis.

Les monopoles sont nuisibles, de même que les liens étroits entre les entreprises et les autorités de contrôle.
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Si la FAA sanctionne Boeing, elle menace sa propre raison d’être, les emplois de milliers d’Américains, la balance commerciale du pays et même le PIB (le fiasco du B737-Max aurait déjà coûté 0,15% de croissance au PIB américain). Les monopoles sont nuisibles, de même que les liens étroits entre les entreprises et les autorités de contrôle. Lorsqu’une entreprise devient "too big to fail", c’est qu’elle est tout simplement "too big".

2. On ne peut compenser du mauvais matériel avec un logiciel. Si votre concept de base est structurellement déficient, une couche de software ne résoudra rien. Dans le secteur automobile également, on a tendance à vouloir remédier à des faiblesses structurelles avec des logiciels. On veut ainsi prolonger la vie de matériel ancien et obsolète avec du software.

3. L’Intelligence Artificielle a fait oublier aux concepteurs le principe "Garbage in, Garbage out". La distance qui sépare les "whizz kids" de l’IA de ceux qui travaillent sur le terrain (chauffeurs, pilotes, opérateurs, investisseurs) est également trop importante.

©AFP

4. Les oligopoles n’encouragent pas la véritable innovation. Boeing a pu s’appuyer pendant trop longtemps sur les profits faciles générés par le 737. Il a trop peu investi dans l’innovation. Nous faisons le même constat dans de nombreux secteurs comme l’énergie, la finance et la distribution.

5. Les humains ne sont pas des machines, et les machines ne sont pas toujours plus intelligentes que les humains. Les développeurs sont trop éloignés de ceux qui ont accumulé des années d’une expérience pouvant difficilement être automatisée. Dans le cas du 737-Max, Boeing croyait à sa propre supériorité technologique, et n’imaginait pas un instant que le système puisse se montrer défaillant.

Le Boeing 737-Max souffre d’une conception structurellement erronée. C’est un appareil instable qui ne devrait plus jamais être autorisé à voler. Mais nous pouvons parier que la FAA donnera rapidement son feu vert, sur base d’un nouveau logiciel promettant de compenser un matériel défaillant. En tant que pilote, je ne prendrais pas les commandes de cet appareil. Et en tant qu’économiste, j’ai compris que j’étais le passager d’un système économique intrinsèquement instable.

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