carte blanche

Quand constructeur rime avec manipulateur

Quand une partie tourne à leur désavantage, certains joueurs tentent de modifier les règles du jeu. C’est cette manœuvre de mauvais perdants qu’adopte (certes de manière plus subtile) l’industrie automobile face à une modification concertée et planifiée de " règles du jeu " qui la concernent au premier chef : celles relatives à la manière de tester les émissions de CO2 des voitures neuves.

©doc

Par Pierre Courbe
Chargé de mission mobilité chez Inter-Environnement Wallonie

En 2001, les émissions de CO2 en conditions réelles des voitures neuves vendues en Europe étaient en moyenne 9% plus élevées que les émissions annoncées par les constructeurs et mesurées selon le cycle de test officiel NEDC. Cette divergence était largement imputable à la mauvaise représentativité du cycle par rapport aux conditions de conduite réelles.

Leur approche est simple : tout ce qui n’est pas explicitement interdit par la loi est autorisé.

Cet écart a augmenté depuis, jusqu’à atteindre 42% en 2016. Cette évolution s’explique par l’emploi croissant d’artifices, sciemment élaborés par les constructeurs, visant à diminuer les émissions officielles mesurées en laboratoire. Leur approche est simple: tout ce qui n’est pas explicitement interdit par la loi est autorisé. Un exemple parmi d’autres: débrancher l’alternateur durant le test afin d’éviter de consommer de l’énergie pour recharger la batterie. L’objectif de ces pratiques déloyales: respecter sur papier — à défaut de la respecter dans les faits — la législation européenne qui leur impose de réduire progressivement les émissions de CO2 des voitures neuves.

Nombre d’outils fiscaux étant basés sur les émissions de CO2 sur papier, cela fait des années que divers pouvoirs publics, en se fiant à la bonne foi des constructeurs, sous-taxent – voire subsidient — des véhicules qui émettent plus de CO2 qu’annoncé. Ceci au détriment tant des finances publiques que des consommateurs et de la lutte contre les changements climatiques.

Nouvelle procédure

©AFP

Face aux dérives observées, un nouveau cycle et de nouvelles procédures de test ont été développés. À partir du premier septembre 2018, toutes les voitures neuves vendues en Europe seront testées selon une nouvelle procédure dite WLTP. Les émissions officielles de CO2 seront ainsi plus proches de la réalité qu’avec l’ancienne procédure NEDC. Certaines faiblesses NEDC ont cependant été transposées dans la procédure WLTP. Dès lors, les émissions resteront bien en deçà de la réalité.

Ainsi, les émissions d’un véhicule annoncées à 115 gCO2/km en cycle NEDC sont dans les faits 42% plus élevées en moyenne, soit proches de 163 g/km. Mais les émissions WLTP correspondantes seront, quant à elles, proches de 141 g/km (estimation basée sur les travaux du Centre de recherches conjoint de la Commission européenne, le JRC).

Les constructeurs n’en plaident pas moins pour une révision des outils fiscaux sur base du raisonnement suivant:

- la différence entre émissions réelles et officielles serait majoritairement imputable à la mauvaise représentativité du cycle NEDC (et pour le solde aux comportements des conducteurs);

- les constructeurs n’auraient donc aucune responsabilité en la matière;

- les émissions WLTP étant plus élevées, les taxes calculées sur base du CO2 vont augmenter;

- pour protéger les consommateurs, il conviendrait de revoir à la baisse le montant de ces taxes.

Les constructeurs sont responsables de la dérive croissante entre émissions réelles et officielles. Ce sont donc eux qui ont induit les consommateurs en erreur, ceux-ci achetant des véhicules dont les coûts d’utilisation étaient supérieurs à ceux espérés.

C’est oublier un peu vite trois faits majeurs. Tout d’abord, les constructeurs sont responsables de la dérive croissante entre émissions réelles et officielles. Ce sont donc eux qui ont induit les consommateurs en erreur, ceux-ci achetant des véhicules dont les coûts d’utilisation étaient supérieurs à ceux espérés (pour un véhicule essence ou diesel, les émissions de CO2 sont en effet directement proportionnelles à la consommation de carburant).

Ensuite, et ceci est capital, le défi auquel les différentes dispositions normatives et fiscales tentent de répondre — et qu’il est vital de résoudre — est la division par dix des émissions de CO2 des sociétés "occidentales" dans les trente prochaines années.

Enfin, une taxe (de mise en circulation par exemple) optimisée pour atteindre cet objectif et tenant compte des faits rappelés ci-dessus sera aussi profitable aux consommateurs. Incités à acheter des véhicules consommant moins d’énergie, ceux-ci économiseront sur les coûts d’utilisation.

Réécrire l’histoire

©PHOTOPQR/LE MIDI LIBRE

En réécrivant partiellement l’histoire des 15 dernières années, les constructeurs automobiles tentent de limiter les effets de l’amélioration des cycles et procédures de test des voitures. Ils ont tout intérêt à maintenir la mutation du parc automobile vers des véhicules toujours plus lourds, plus puissants, sur lesquels les marges bénéficiaires sont les plus avantageuses.

Le nouveau cycle de test WLTP pourrait avoir l’effet inverse et aider nos sociétés à migrer vers des véhicules plus raisonnables: plus légers, moins puissants, consommant moins d’énergie – et, pour ne rien gâcher, moins dangereux.

Puissent les pouvoirs publics en prendre conscience et ne pas se laisser duper par un message dont la prise en compte aurait pour effet de diminuer l’efficacité des outils fiscaux.

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