Quelles responsabilités pour les véhicules autonomes?

D’autres accidents résultant d’une mauvaise interaction entre l’opérateur humain et le système autonome risquent de se produire aussi longtemps que le fameux niveau 5 d’automatisation intégrale ne sera pas atteint. ©EPA

Réflexions suite à l’accident mortel survenu en Arizona.

Thomas Malengreau, assistant en droit à l’UCL, avocat au barreau de Bruxelles
Alain Strowel, professeur à l’UCL et à l’Université Saint-Louis – Bruxelles, avocat au barreau de Bruxelles

L’accident mortel provoqué en Arizona par un véhicule dit "autonome" de la société Uber a frappé les esprits: n’avait-on pas annoncé que ces voitures allaient radicalement réduire le nombre de tués sur les routes? Cet accident survenu dans la nuit du 18 mars n’est pas le premier.

Après un accident impliquant un véhicule de Google début 2016, un premier accident mortel a, le 7 mai 2016, coûté la vie au conducteur d’un modèle Tesla qui a percuté la remorque d’un camion traversant une voie rapide. Le système avait apparemment confondu la couleur blanche de cette remorque avec la couleur du ciel. Il est vrai que le conducteur n’avait pas prêté à la route toute l’attention que le mode d’autonomie exigeait – et sa responsabilité pouvait donc aussi être en cause. D’autres accidents résultant d’une mauvaise interaction entre l’opérateur humain et le système autonome risquent de se produire aussi longtemps que le fameux niveau 5 d’automatisation intégrale ne sera pas atteint – et on en est encore loin. On peut toutefois anticiper une forte réduction des accidents de la route au fur et à mesure que ces véhicules autonomes se déploieront.

Faut-il rappeler qu’il n’existe aucune responsabilité des robots, à défaut de leur reconnaître une personnalité juridique?
Thomas Malengreau & Alain Strowel

Les progrès de l’intelligence artificielle embarquée dans les véhicules posent de nouvelles questions en matière de responsabilité et d’assurance, mais le droit existant est en même temps capable d’y répondre – ce qui ne signifie pas qu’il ne doit pas être réformé.

Faut-il d’abord rappeler qu’il n’existe aucune responsabilité des robots, à défaut de leur reconnaître une personnalité juridique? Certains plaident toutefois pour la création d’une "personne électronique". Cette piste a été évoquée par la résolution du Parlement européen de février 2017 sur les règles de droit civil sur la robotique (§ 59 f) – une piste que nous ne préconisons pas (voir la lettre ouverte: http://www.robotics-openletter.eu ).

En attendant, selon le droit belge actuel, qui serait responsable d’un accident causé par un véhicule autonome? Très simplement, celui qui, par sa faute, aurait causé l’accident et ses conséquences. Cette formule laconique résume le principe qui est à la base de notre système de responsabilité civile. À cet égard, l’abandon progressif du contrôle des véhicules à des systèmes automatisés ira de pair avec une diminution du risque d’imprudences fautives au volant.

Le Code civil prévoit un régime spécial de responsabilité qui, indépendamment de l’existence d’une faute, oblige le gardien d’une chose affectée d’un défaut à réparer le préjudice causé par celle-ci.
Thomas Malengreau & Alain Strowel

Dans ces circonstances, le "conducteur" pourrait malgré tout voir sa responsabilité engagée, en sa qualité de "gardien" du véhicule. Le Code civil prévoit en effet un régime spécial de responsabilité qui, indépendamment de l’existence d’une faute, oblige le gardien d’une chose affectée d’un défaut à réparer le préjudice causé par celle-ci.

Quid, par ailleurs, d’une assignation du fabricant du véhicule, voire du concepteur du logiciel de conduite automatisée? Démontrer une négligence dans leur chef pourrait, ici encore, s’avérer malaisé. Pour autant, les conséquences de l’accident pourraient être mises à leur charge sur le fondement d’une loi particulière relative aux produits défectueux. Ceci exigerait toutefois la preuve qu’on pouvait légitimement attendre du véhicule qu’il exécute les opérations de conduite de manière plus sûre. Nul doute que les promesses de sécurité qui accompagnent le battage commercial auquel se livrent les constructeurs, joueront un rôle de premier plan dans l’esprit d’un juge éventuellement saisi de la question.

Ceci étant dit, l’indemnisation de la victime ne dépend pas nécessairement de l’identification d’un responsable. En l’état actuel de notre droit, les "usagers faibles" (soit toutes les personnes autres que le conducteur, par exemple le piéton) victimes d’un accident de la circulation ont automatiquement le droit de réclamer la réparation de leur préjudice à l’assureur R.C. automobile du véhicule impliqué dans l’accident, sans avoir à chercher un responsable. Cette indemnisation est toutefois limitée au dommage résultant des lésions corporelles et du décès.

Les "usagers faibles" victimes d’un accident de la circulation ont automatiquement le droit de réclamer la réparation de leur préjudice à l’assureur R.C. automobile du véhicule impliqué dans l’accident, sans avoir à chercher un responsable.
Thomas Malengreau & Alain Strowel

Que l’on ne s’y méprenne pas, cette présentation succincte de notre droit dissimule une multitude de difficultés. L’établissement de la preuve de la faute se fera à partir de mégadonnées collectées par les systèmes autonomes (plus de 25 mégabytes par heure de conduite), en ce compris les vidéos de la route et de l’habitacle, comme dans l’accident survenu récemment en Arizona. Les avocats roulagistes et juges devront apprendre à jongler avec ces Big Data (mais comment s’assurer qu’ils y aient accès ?).

En outre, une grande incertitude subsiste sur la capacité des règles de la responsabilité civile à répondre, dans le contexte de l’automatisation, aux objectifs qui lui sont assignés. En Belgique comme ailleurs, une réflexion sur ces règles s’impose. À ce propos, l’impact d’une éventuelle réforme sur le développement du marché des voitures autonomes n’est pas à minimiser. Favoriser la responsabilité des constructeurs en cas d’accident pourrait inciter ces derniers à améliorer la qualité et la sécurité de leurs produits. Mal calibrée, une telle option pourrait aussi devenir le frein d’une innovation qu’on s’accorde à considérer comme largement bénéfique.

Ces questions, ainsi que d’autres posées par l’intelligence artificielle, seront au centre d’un colloque qui aura lieu le 26 avril prochain à l’UCL (voir https://uclouvain.be/fr/instituts-recherche/juri/crides/actualites/journee-d-etude-des-voitures-autonomes-aux-ro-bots-le-droit-saisi-par-l-intelligence-artificielle-26-04-18.html ).

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