Après Audi Brussels, il n'en restera qu'un...

Journaliste

Cela fait 30 ans que les constructeurs automobiles sonnent l'alerte, et cela fait 27 ans qu'ils ferment leurs usines belges.

Le risque de fermeture qui pèse désormais sur l'usine forestoise d'Audi ne constitue jamais que le cinquième chapitre d'un mauvais roman entamé en 1997 par Renault.

Avant la fermeture de l'usine de Vilvorde du constructeur français, le secteur de l'assemblage automobile employait quelque 37.000 travailleurs en Belgique et produisait jusqu'à 1,2 million de voitures par an, en majorité destinées à l'exportation. L'an dernier, il ne pesait plus que 10.000 emplois directs, pour 284.000 véhicules. Et si Audi retire la prise, il ne restera plus l'an prochain que la seule usine de Volvo Cars à Gand, soit 7.000 collaborateurs pour quelque 230.000 voitures (chiffres de 2023).

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Il y a trente ans, la fédération Agoria avait invité les patrons des cinq usines automobiles belges à rencontrer la presse pour lui faire part de leurs appréhensions. Ils redoutaient de devoir plier bagage en raison du niveau élevé de nos coûts salariaux et des difficultés que celui-ci créait pour eux quand il s'agissait de défendre leur usine devant leurs propres dirigeants à l'étranger. Un message jamais vraiment reçu par nos différents gouvernements.

On est vraisemblablement en train de payer au plan social un impact décalé de l'inflation des prix de l'énergie et des indexations salariales massives qui ont suivi la crise de 2022.

Les handicaps belges de compétitivité

Depuis lors, outre Renault, VW a fermé à Forest en 2006, GM à Anvers en 2010, Ford à Genk en 2014... et peut-être Audi fera-t-il de même en 2025. Un bilan à relativiser, c'est vrai, dans la mesure où le groupe VW avait amorti le choc de 2006 en relocalisant Audi à Forest et où l'usine GM d'Anvers avait aussi payé le prix de la faillite de sa maison mère aux États-Unis.

Les déboires actuels d'Audi renvoient certes au marché encore naissant des véhicules électriques, où le groupe VW a sans doute péché par orgueil en formulant des prévisions trop optimistes pour ses segments les plus luxueux. Qui trop embrasse mal étreint. Mais au "petit" jeu des comparaisons intra-groupe, il est clair que nos handicaps de compétitivité habituels auront pesé dans la balance.

Et l'annonce tombe mal, après les dégâts pour l'emploi actés récemment chez Van Hool, Ontex, Beaulieu, FedEx, Barry Callebaut et autres Worldline. On est vraisemblablement en train de payer au plan social un impact décalé de l'inflation des prix de l'énergie et des indexations salariales massives qui ont suivi la crise de 2022. Indexations qui fondent nos coûts salariaux élevés, pour rappel.

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Dans ce contexte globalement morose, l'usine de Volvo Cars à Gand constitue une exception. Qui confirme la règle en quelque sorte, puisqu'à l'inverse de VW/Audi, le groupe détenu par le chinois Geely Holding semble avoir attaqué le marché des autos électriques par le bon bout, entendez par une gamme relativement bon marché. Sa stratégie aujourd'hui payante l'emporte donc, dans ses bilans, sur nos handicaps structurels belgo-belges. Mais jusqu'à quand?

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