Echternach-central, en voituuuuure

Fusionner SNCB et Infrabel, est-ce possible?

Le train pour la libéralisation du rail en Belgique est annoncé avec un retard probable d’une vingtaine d’années! Rappelez-vous: en mars 2001, une directive européenne fixait les bases de cette libéralisation. Ce premier paquet ferroviaire imposait notamment la création d’un régulateur du rail indépendant de l’opérateur historique et du gestionnaire de réseau, deux fonctions qui devaient donc se retrouver scindées. Il s’ensuivra la refonte de la SNCB en trois entités: l’opérateur ferroviaire, la SNCB; le gestionnaire d’infrastructure, Infrabel; et, finesse belge, HR Rail qui gère le personnel pour le compte des deux autres.

Près de 15 ans après cette réorganisation, le ministre de la Mobilité, certes en affaires courantes mais pour un temps certain encore, voudrait donc remettre cette structure en cause et refusionner les deux entités. Quelle mouche a donc piqué François Bellot (MR) pour lancer un tel ballon d’essai? Si c’est de cela qu’il s’agit.

En optant pour une séparation totale des deux entités, l’Etat a voulu bien faire, mais a mal fait.

Inepte au regard de la réglementation européenne, cette marche arrière? Pas jusqu’à présent. La Commission n’impose qu’une séparation comptable entre les deux entités. Pas plus. Mais dans le quatrième paquet ferroviaire qui ouvre notamment le trafic passagers intérieur, les deux entités devront avoir des organes de gestion indépendants, même si elles sont sous une holding commune. Ce quatrième paquet doit entrer en vigueur en 2023.

Cela vaut-il la peine de recoudre ce que l’on a décousu il y a 15 ans et qu’il faudra redécoudre dans 3 ans? On en doute, sauf si cela peut permettre de renouer le dialogue et la concertation entre la SNCB et Infrabel.

Car c’est bien là que le bât blesse. Belot a certainement raison quand il dit que la situation actuelle ne fonctionne pas. SNCB et Infrabel affichent des stratégies divergentes voire opposées et rejettent l’incurie sur l’autre. La première, qui se souvient qu’elle a été un service public, veut desservir le plus grand nombre. Le second pleure pour davantage de moyens faute desquels il privilégiera les grands axes où le trafic est le plus soutenu.

En optant pour une séparation totale des deux entités (l’option la plus radicale de ce qu’exigeait l’Europe à l’époque alors que nos voisins en ont fait beaucoup moins), l’Etat a voulu bien faire… mais a mal fait. Construction kafkaïenne, ne fût-ce que dans la répartition des infrastructures, querelles de personnes, héritage de baronnies et complexité de gestion… l’animosité de plus en plus palpable entre l’opérateur et le gestionnaire est finalement une autre représentation du mal belge. Deux coqs qui doivent gérer le même tas finissent à coups de bec. On pourrait presque s’y habituer et passer au-dessus, si ce n’est qu’in fine, ce sont l’usager et la mobilité qui trinquent de ce manque criant d’efficacité.


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