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Tesla meets Apple: deux bricoleurs père et fils créent une version électrique d'un ancêtre VW

Deux fiers ingénieurs: père et fils Schrever près de la Volkswagen Karmann Ghia E. ©Thomas Vanhaute

Sa beauté est intacte, mais la Karmann Ghia (1970) de Koen Schrever a subi une sérieuse transformation interne.

Le moteur électrique a quasi la même puissance que son équivalent essence. ©Thomas Vanhaute

"L'idée de construire une version E m'est venue en juillet dernier, alors que je cherchais une idée novatrice pour mon travail de fin d'études", explique son fils Toon, qui étudie les sciences industrielles à la VUB. "Mais j'avais besoin d'un soutien financier et mon père, lui-même ingénieur, a accepté de m'aider. J'ai également trouvé un promoteur."

Ils ont donc acheté leur première ancêtre en août, spécialement pour le projet. "Elle était magnifique et plus ou moins en ordre sur le plan technique", explique Toon. "L'ingénierie de la configuration a été la première étape. J'ai opté pour un moteur électrique asynchrone de 28 kilowatts, à peu près aussi puissant que le moteur à essence d'origine.

Dès le début, on dispose ainsi du couple maximum disponible et on peut générer temporairement un pic de puissance de 200%. Les batteries viennent d'une Tesla accidentée (les premières Tesla commencent à aller à la casse, avec des batteries encore utilisables).

La Volkswagen Karmann Ghia (1970) en version "sois belle et tais-toi". ©Thomas Vanhaute

J'en ai installé deux derrière la banquette arrière et deux à l'avant, où se trouvait le réservoir de carburant. Le poids est donc bien réparti. Une seule batterie pèse 25 kilos. Avec un poids total de 960 kilos, la voiture pèse 20 kilos de plus que dans sa configuration d'origine avec réservoir plein. L'autonomie est de 100 à 120 kilomètres, ce qui est suffisant pour l'utiliser en ville et dans les environs. On pourrait faire plus, mais il faudrait davantage de batteries et la voiture serait plus lourde, ce qui n'est pas favorable à la tenue de route."

"Le plus difficile, c'était le contrôle technique et l'homologation", explique Koen. "Après la conversion, le certificat de conformité n'était plus valable. En Belgique, on ne peut pas faire homologuer ce genre de voiture. Nous l'avons alors vendue sur papier à un Allemand et sommes allés début avril au Technischer Überwachungsverein, où elle a été homologuée. Ils travaillent de manière très détaillée et ils photographient absolument tout, pour le dossier de documentation.

Les batteries doivent être placées dans un boîtier en alu de 3 millimètres d'épaisseur minimum. ©Thomas Vanhaute

Pour certains détails, nous avons dû revenir le lendemain: ils avaient par exemple demandé d'étiqueter les boutons. La voiture est donc immatriculée en Allemagne et nous devons l'importer selon la procédure classique. Nous pouvons maintenant la faire contrôler et immatriculer ici, ce qui prendra encore quelques semaines. Nous avions bien préparé la procédure et, dans l'ensemble, tout s'est bien passé."

"Pendant le travail, il faut anticiper les normes allemandes", ajoute Toon. "Par exemple, les batteries doivent être placées dans un boîtier en aluminium d'au moins 3 millimètres d'épaisseur, ce que je n'avais pas fait dans un premier temps. Il nous a fallu beaucoup de temps pour tout capter. "Si je le devais le refaire, il me faudrait moitié moins de temps!"

"Sur les papiers, il est maintenant indiqué qu'elle a été construite en partie par Toon Schrever!", s'exclame son père. "Un sentiment formidable!", ajoute Toon. "Cette voiture n'a aucun secret pour moi. C'est à la portée de tous les ingénieurs, mais pas de n'importe quel bricoleur.

Toon Schrever
Étudiant en sciences industrielles

La première: Volkswagen Caddy Max (2007).
Le rêve: "La Karmann Ghia E, c'est déjà un rêve en soi, mais j'adore aussi la série RS d'Audi."

Koen Schrever
Gestionnaire de fonds chez KBC Securities

La première: Ford Escort (1986).
La meilleure: Audi Q5 (2017).
La pire: Ford Escort (1986).
Le rêve: "En fait, je ne me pose pas vraiment la question. Cette Karmann, c'est un chouette défi technique. Je la conduis maintenant avec plaisir."

 

Quand on travaille en 96 volts, il faut savoir ce qu'on fait! Nous avons beaucoup réfléchi, et parfois travaillé ensemble, comme pour retirer le moteur et tirer les câbles. Mais j'ai passé de nombreuses soirées dans le garage et je n'ai pas compté mes heures. D'un point de vue économique, cela n'a pas beaucoup de sens. Il faut déjà faire pas mal de kilomètres pour rentabiliser son investissement. Et tabler sur 15.000 à 20.000 euros en matériel."

Un panneau orange trône au milieu du tableau de bord. "Le dos d'un iPad!" s'exclame Koen en riant. Il y a des boutons pour la marche avant et arrière, le refroidissement à eau des batteries, le chauffage électrique et la ventilation. Nous démarrons en troisième. L'accélération est considérable.

"Comme le moteur électrique a été installé sur la boîte de vitesses d'origine, on peut donc encore passer les vitesses, par exemple en deuxième sur une pente raide et en quatrième sur autoroute. Mais on peut aussi rester en troisième. J'ai déjà fait du 120 kilomètres à l'heure, mais en théorie, elle peut monter jusqu'à 135! Il y a aussi un système de freinage par récupération: les batteries se chargent en cas de décélération ou de freinage." .

Schrever a monté des boutons de commande sur le dos d'une tablette. ©Thomas Vanhaute

N'a-t-elle pas perdu son caractère? "Bah...", répond Toon. "J'aime aussi le bruit des voitures. Mais celle-ci a maintenant son propre charme: on peut parler ou écouter de la musique, et entrer dans les zones à faibles émissions. "Mais comme nous avons gardé l'ancien moteur, nous pouvons remettre la voiture dans son état d'origine."

Que vont-ils en faire? Ils ne savent pas encore. "Nous allons peut-être la vendre et plancher à un nouveau projet", avoue Koen. "Une Karmann Ghia Cabriolet, c'est aussi une voiture magnifique. Mais nous devons d'abord consulter mon épouse et ma fille, car elles sont dingues de la Ghia E."





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