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analyse

Le poids des familles dans l'automobile

©Bloomberg

BMW, Fiat, Toyota, quel est le poids des groupes familiaux dans le secteur automobile à l'heure actuelle?

BMW | Les Quandt à contre-sens

Sur un échiquier automobile mondial dominé par les alliances et les grands groupes, BM fait office de dernier des Mohicans. A la tête de l’hélice, la fratrie Quandt n’a jamais voulu jouer dans la cour des grands en croquant un important rival.

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Le leadership mondial? Ils le laissent bien volontiers aux Toyoda. Les soirées mondaines qui font le délice des Agnelli? Très peu pour eux. La volonté de croître rapidement en croquant un rival mal en point? Ils préfèrent laisser les Peugeot prendre tous les risques en refusant de participer au combat. Leurs noms mêmes ne vous disent probablement rien. Susanne Klatten et Stefan Quandt possèdent pourtant 46,8% du capital de BMW. Ce portefeuille hérité de leurs parents leur a permis de bâtir une immense fortune.

À 54 ans, Susanne est la 38e personne la plus riche de la planète avec un patrimoine de 19,1 milliards d’euros. Son petit-frère, de quatre ans son cadet, se trouve, lui, à la 48e place du classement du magazine Forbes avec une fortune estimée à 17,2 milliards d’euros. Cette fratrie est d’une discrétion presque maladive.

Leur passé explique en partie cette aversion des médias. La mère du demi-frère de leur père était Magda Goebbels, l’épouse du ministre du reich à l’Education du peuple et à la Propagande qui a empoisonné, le 1er mai 1945, ses six enfants avant de se donner la mort avec son mari dans le bunker où se cachait Hitler à Berlin. Les Quandt ne sont toutefois pas les seuls Allemands à éviter les mondanités. Les frères Albrecht et la famille Schwarz, qui ont fondé les discounters Aldi et Lidl, refusent, eux aussi, les interviews à la presse. Mais ne croyez pas pour autant que les principaux actionnaires de BMW se contentent de vivre de leurs rentes sans travailler. Bien au contraire.

Après avoir décroché un MBA au prestigieux IMD de Lausanne, Susanne Klatten a travaillé chez le publicitaire Young & Rubicam avant de rejoindre Dresdner Bank et le cabinet de consultants McKinsey. à la mort de son père en 1982, elle a notamment hérité des commandes du groupe chimique Altana qu’elle parviendra à développer de manière spectaculaire. Elle a aussi acheté des parts dans le fabricant d’éoliennes Nordex. Son frère a, lui, récemment repris le contrôle du producteur de panneaux solaires Solarwatt qui frôlait la faillite. Il siège également avec son aînée au conseil de surveillance du joyau de leur couronne, BMW.

En dix ans, le chiffre d’affaires du constructeur automobile bavarois a presque doublé pour dépasser le cap des 92 milliards d’euros en 2015. Les rachats de Mini et de Rolls Royce dans les années 90 sont les deux seules occasions durant lesquelles le groupe a succombé aux sirènes de la croissance externe.

Mais ses dirigeants ont depuis toujours refusé les avances des différents prétendants. Ils n’ont eu de cesse de combattre, le couteau entre les dents, avec leurs rivaux allemands Mercedes et Audi en élargissant notamment leur portefeuille de modèles mais ils n’ont jamais souhaité devenir une marque généraliste en commercialisant des voitures moins coûteuses.

Leur nouveau slogan met en avant comme un étendard les valeurs familiales d’un groupe qui a fêté l’an dernier son centenaire et qui cherche surtout à assurer sa pérennité: "Les 100 prochaines années".

Dans un siècle, Susanne Klatten et Stefan Quandt ne seront plus là. Mais leurs enfants et petits-enfants risquent bien de suivre le chemin qu’ils ont tracé au volant de leurs rapides et confortables berlines…

 

FIAT | Les Agnelli ont réussi leur rêve américain

Dans le bureau hérité de ses aïeux, John Elkann veille au grain du coin de l’œil. Les héritiers Agnelli font confiance au génie de Sergio Marchionne pour piloter la destinée de Fiat. Avec bonheur. Le rachat osé de Chrysler a fait entrer le constructeur italien dans une nouvelle dimension.

 

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Depuis la fin du XIXe siècle, la grande industrie italienne est indissociable, dans l’imaginaire collectif de la péninsule, du constructeur automobile Fiat, créé à Turin en l’an 1899. Et cet empire est lui-même indissociable de la famille qui l’a fondé et qui, à travers les succès ou les revers de son histoire, est restée aux commandes jusqu’à aujourd’hui.

En 2017, Fiat est toujours détenue à plus de 25% par la société d’investissement Exor, actionnaire principal et holding des héritiers du fondateur, la famille Agnelli. Le groupe – devenu Fiat Chrysler Automobiles (FCA) suite à la prodigieuse opération de rachat, en 2014, de Chrysler en Amérique – est présidé par John Elkann, descendant direct du patriarche, Giovanni Agnelli.

Le jeune héritier, membre choisi de la cinquième génération des Agnelli, est aussi l’incarnation contemporaine de toutes les qualités de cette grande dynastie. Raffiné, polyglotte, discret, cosmopolite bien qu’attaché à ses racines turinoises, il occupe dans le siège du groupe le bureau qui appartenait à son grand-père.

Néanmoins, depuis 2004, c’est l’homme qui occupe l’un des bureaux voisins qui pilote, d’une main ferme, le groupe. C’est, en effet, Sergio Marchionne, administrateur délégué de FCA, dirigeant visionnaire, négociateur tenace, qui est à l’origine de la renaissance de l’inventeur de la mythique 500.

Cet expert en redressement d’entreprises en difficulté hérite d’une société en pleine crise et, grâce à une stratégie globale ambitieuse et offensive, lui redonne l’éclat du passé. L’industriel italo-canadien est, par exemple, à l’origine du grand virage nord-américain de Fiat avec le "coup Chrysler", et de la délocalisation de la production des véhicules à bas coûts, pour recentrer dans la péninsule celle des marques prestigieuses, comme Maserati et Alfa Romeo.

Marchionne a, de même, récemment repris la présidence de la maison Ferrari, joyau national, fondée en 1947, et dont les Agnelli ont pu récupérer le contrôle direct, via le coffre-fort familial, Exor.

FCA ne trahit donc pas ses attaches italiennes mais, sous l’impulsion de son administrateur délégué au célèbre pull col en V, est devenu le 7e producteur mondial dans le marché automobile.

Or, le jeune Elkann laisse à Marchionne toute la marge de manœuvre qu’il désire. Parce que, depuis toujours, ce qui profite au groupe profite à la famille. Ainsi, leurs personnalités, si différentes, ont pu s’harmoniser dans un binôme de contraires avec un objectif commun: l’envolée de FCA.

Entre-temps, le jeune Agnelli peut diversifier les investissements familiaux d’Exor. En 2015, il prend le contrôle du réassureur américain PartnerRe et devient le principal actionnaire de l’hebdomadaire britannique The Economist.

Et il agit en toute quiétude puisque, dans son quartier général turinois, l’infatigable Marchionne veille aux intérêts du groupe et de la famille avec l’aplomb du commandant en chef et la distance critique de celui qui n’appartient pas au clan.

 

TOYOTA | Akio a rallumé la flamme

Kiichiro et Eiji ont fait d’un producteur de métier à tisser le numéro un mondial de l’automobile. Toyota et les Toyoda ont mangé leur pain noir, suite au rappel de millions de véhicules défectueux en 2010. L’humilité a ramené la famille au sommet.

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Deuxième constructeur mondial en volumes avec 10,2 millions de véhicules vendus en 2016, le japonais Toyota est aujourd’hui dirigé par Akio Toyoda, petit-fils de celui qui transforma un producteur de métier sà tisser en difficulté en un fabricant d’automobiles à grand succès.

En 1937 dans un atelier de la région de Nagoya, dans le centre du Japon, Kiichiro Toyoda (1894-1952), en quête d’innovations pour redresser l’affaire familiale, crée son entreprise et lance avec l’aide de son cousin Eiji le premier modèle du groupe, le AA inspiré de la ChryslerAirflow.

Le développement rapide dans la période d’après-guerre, notamment grâce à la production de camions pour l’armée américaine engagée dans la guerre de Corée (1950-1953), permet au constructeur de s’imposer sur le marché.

Influent dans son fief, il obtient le changement de nom de la ville abritant son siège. En 1959, Koromo, qui avait connu la prospérité à la fin du XIXe et au début du XXe siècles avec la production de soie et vivant désormais de l’activité automobile, devient alors Toyota City.

Eiji Toyoda dirige le groupe de 1957 à 1982 et contribue fortement à son internationalisation en introduisant notamment, avec Taiichi Ohno (1912-1990), ce qui est devenu le "système de production Toyota" fondé sur les flux tendus ("Kanban") et l’amélioration permanente ("Kaizen"). Son fils aîné Shoichiro (né en 1925) lui succède et reste aux commandes du groupe pendant dix ans avant de les remettre pour trois ans à son cadet Tatsuro (né en 1927). Ils en feront un géant.

En 2008, surfant sur le marché asiatique, Toyota devient premier constructeur automobile mondial, mettant fin à 77 ans de suprématie de l’américain General Motors.

Né en 1956, diplômé de droit de l’université japonaise Keio et titulaire d’un MBA décroché au prestigieux Babson College du Massachusetts aux Etats-Unis, passionné de course automobile au point de s’être aligné en 2009 au volant d’une Lexus LF-A au départ d’une course sur le circuit allemand du Nürburgring, Akio Toyoda accède en 2009 à la tête de l’entreprise.

Sa prise de commande du géant nippon, après 25 années passées dans différentes divisions du groupe, marque l’avènement de la troisième génération des Toyoda.

Mais l’"hériter" est confronté à la tempête. Pertes gigantesques, rappels de voitures par millions, suspension de la production et des ventes aux Etats-Unis, ondes de choc de la fermeture de Fukushima… Toyota est dans l’œil du cyclone. Akio connaît des premiers mois particulièrement difficiles.

"Nous nous sommes peut-être étendus plus que nous ne l’aurions dû", reconnaît, très vite, Akio Toyoda suite au scandale des pédales d’accélération mal conçues qui tendent à rester bloquées en position enfoncée.

Le dysfonctionnement, à l’origine d’accidents mortels aux Etats-Unis, entraîne une série de campagnes de rappels de véhicules vendus sans précédent dans l’histoire de l’automobile. "Nous devons en revenir aux bases", assène-t-il, implorant à l’hiver 2010 le pardon de ses clients.

Sept ans plus tard, les rappels semblent bien loin. Toyota et les Toyoda sont de retour au sommet.

Les Peugeot ont lâché le volant... et s'en frottent les mains

Si le deal PSA-Opel a bien confirmé une chose, c’est que la famille Peugeot n’a jamais eu si peu de pouvoir au sein de l’entreprise. Selon les journaux français, les Peugeot n’auraient été prévenus du rapprochement avec Opel que quelques heures avant que l’information ne filtre dans la presse. II paraît loin le temps où seule une porte séparait les Peugeot du grand patron.

La famille Peugeot paie la crise de 2013. Quand PSA était à deux doigts de la faillite et que les Chinois de Dongfeng Motors d’une part, et l’État français d’autre part, sont rentrés au capital pour la sauver. Chacune des trois parties détenait 14,1% au moment de la signature du deal en avril 2014. Après la monétisation de bons de souscription d’actions, les trois parties sont passées à 13,7% dans un premier temps et puis à 12,9% en janvier dernier. La parité avec la famille fondatrice du groupe reste d’actualité et le solde des actions est coté en Bourse.

À l’issue de la transaction de 2014, les Peugeot sont passés du statut d’actionnaire de référence à celui d’actionnaire parmi d’autres. Au passage, Carlos Tavares, le président du directoire, a pris le volant de la société.

Un deal synonyme de douleur pour les Peugeot qui se sont déchirés. Pour la première fois en 100 ans, ils ont dû faire appel à l’Etat. Thierry Peugeot, président du conseil de surveillance, était farouchement opposé au rapprochement avec Dongfeng. Il désavouera publiquement cette option stratégique. Ce qui est très mal passé au sein d’une famille d’industriels qui avait toujours cultivé la discrétion.

Thierry Peugeot a fait les frais de cette prise de position publique et a perdu son poste. La plus grande partie de la famille Peugeot ayant décidé qu’il n’était plus le mieux placé pour défendre ses intérêts. Sa sœur Marie-Hélène Roncoroni-Peugeot représente maintenant la branche familiale et a repris le siège de son frère au conseil de surveillance où elle est devenue vice-présidente.

Mais si la famille a perdu du contrôle, Carlos Tavares a réussi à la séduire. Les Peugeot ont en effet vu la valeur de l’entreprise doubler depuis la reprise en 2014. C’est donc sans étonnement que les deux holdings familiales FFP (chargée de diversifier le patrimoine) et EPF (qui représente la famille et ses choix stratégiques) ont "soutenu" le projet de rachat de l’allemand Opel le 22 février dernier.

Les Peugeot considèrent dans leur grande majorité que l’opération serait relutive pour PSA car Opel est très présent en Allemagne et en Grande-Bretagne, respectivement premier et deuxième marchés automobiles européens devant la France, et parce que les deux groupes partagent déjà des plateformes communes.

Aujourd’hui chez les Peugeot, il y a trois branches qui détiennent chacune 30% du capital d’EPF, l’acronyme des Établissements Peugeot Frères. 10% appartiennent à d’autres branches plus éloignées. Ces trois branches sont toutes descendantes de Robert Peugeot premier du nom. Douze cousins forment le conseil d’administration d’EPF. Jean-Philippe Peugeot préside le groupe. Robert Peugeot, qui porte le nom de son illustre aïeul, est pour sa part le patron de FFP.

Ce dernier expliquait dans Les Echos il y a un an que les investissements de la famille dans des sociétés autres que PSA se rapprochaient des 2 milliards d’euros fin 2015. Une interview intéressante à relire aujourd’hui, dans la mesure où il y évoquait ne pas être contraire à une future alliance automobile. Au passage, il recalait les appels de certains membres de la famille: "Notre part dans PSA restera stable."

Selon les données 2015 de FFP, la participation dans PSA ne pèse plus que 41%. Coté à Paris, le titre vaut aujourd’hui 87 euros après avoir touché des plus bas sous les 25 euros en 2012.

"PSA Peugeot Citroën a atteint les objectifs du plan ‘Back in the Race’ avec deux ans d’avance. Sous la conduite de Carlos Tavares, la marge opérationnelle courante a atteint 5%, tandis que le cours de Bourse a crû de près de 60%", se réjouissait Robert Peugeot dans le rapport annuel de 2015. Depuis, l’action PSA a connu un passage à vide en milieu d’année 2016 avant de repartir de plus belle en 2017, surtout depuis l’annonce du rapprochement avec Opel.

Le marché, comme une grande partie des Peugeot, semble donc croire dans le deal et tant pis si cela se fait avec un peu moins de pouvoir au sein de Peugeot S.A. Pas un argument pour faire changer Thierry Peugeot qui semble continuer de penser que sa famille devrait reprendre une part plus grande dans PSA.

Mais une clause de "standstill" prévoit qu’aucun des trois actionnaires ne pourra augmenter son niveau de participation pendant dix ans au sein de la maison.

De quoi laisser à Carlos Tavares et aux autres dirigeants une certaine marge de manœuvre pour mener à bien leur nouvelle stratégie "Push to Pass". Loin de la famille, mais toujours au bénéfice de celle-ci.

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Ford | Quelques actions qui pèsent lourd

Chez les Ford, il y a bien longtemps qu’on a cédé le contrôle financier de l’entreprise. L’héritage d’Henri Ford a une nouvelle fois été dilué en 2009 lors des plans de refinancement de l’entreprise, pour éviter au constructeur de se prendre l’ornière des subprimes au contraire de GM. En 2017, les Ford se partagent moins de 2% des parts du groupe. Mais ils conservent la main sur la majorité des "super actions" de classe B émises lors de l’entrée en Bourse de Ford Motor (1956) et qui cadenassent 40% des droits de vote. "Détenir cette position, le poids du vote familial, a permis à l’entreprise de ne pas se laisser distraire et au final de survivre et de prospérer", commentait Bill Ford Jr, président executif de Ford Motor Company, en 2013 à Automotive News, au sortir de la crise automobile américaine.

 

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